El 21 de julio de 2000 el Consello de la Xunta de Galicia aprobó el proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo. Posteriormente, con fechas 6 de mayo de 2005 y 15 de mayo de 2008, se aprobaron sus modificaciones puntuales nº 1 y nº 2.
En el proyecto sectorial y sus modificaciones se propuso la creación de un centro logístico de transportes como zona industrial especializada en la organización y la regulación de los flujos de transporte y de información, así como un punto de conexión y articulación de redes de transporte de los distintos medios y de convergencia de servicios logísticos.
El artículo 13 del Decreto 80/2000, de 23 de marzo, por el que se regulan los planes y proyectos sectoriales de incidencia supramunicipal, establece que el acuerdo de aprobación definitiva será publicado en el Diario Oficial de Galicia y el plan o proyecto sectorial entrará en vigor el día siguiente al de su publicación. En cumplimiento de esta disposición, en el DOG nº 189, de 28 de septiembre de 2000, se publicó el acuerdo de aprobación de dicho proyecto sectorial. Sin embargo, en dicha publicación y en la de sus modificaciones no se incluyeron las disposiciones normativas del proyecto sectorial, tal y como exige el artículo 4 de la Ley 10/1995, de 23 de noviembre, de ordenación del territorio de Galicia.
Con el fin de cumplir con el trámite indicado en las normas citadas, y conforme con la sentencia de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo de fecha 5 de julio de 2016, recaída en el recurso de casación nº 1571/2015, procede acordar la publicación de las disposiciones normativas del proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo (A Coruña) y de sus modificaciones.
Tras su publicación, se deberá modificar el planeamiento urbanístico municipal del ayuntamiento de Culleredo para adecuar sus determinaciones al proyecto que se aprueba, conforme a lo dispuesto en los artículos 24 de la Ley 10/1995 y 11.2 del Decreto 80/2000.
Por lo expuesto,
Después de examinar el expediente administrativo, la Ley 10/1995, de 23 de noviembre, de ordenación del territorio de Galicia, y el Decreto 80/2000, de 23 de marzo, por el que se regulan los planes y proyectos sectoriales de incidencia supramunicipal, y demás normativa de aplicación,
RESUELVO:
Publicar las disposiciones normativas del proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo, así como sus modificaciones.
Conforme a lo dispuesto en los artículos 24 de la citada Ley 10/1995 y 11.2 del ya citado Decreto 80/2000, deberá modificarse el planeamiento urbanístico municipal para adecuar sus determinaciones al proyecto que se aprueba.
El proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo (A Coruña) y sus modificaciones se encuentra publicado en el portal web de la consellería de Infraestructuras y Movilidad en el enlace https://infraestruturasemobilidade.xunta.gal/normativa.
Santiago de Compostela, 31 de octubre de 2019
Ignacio Maestro Saavedra
Director general de Movilidad
«Capítulo previo. Antecedentes
Índice: capítulo previo
1. Antecedentes.
2. Necesidad y conveniencia de la redacción de este documento.
1. Antecedentes.
El Ayuntamiento de Culleredo, en el marco de creación, renovación y mejora de la infraestructura de su término municipal, se propuso la creación de un centro logístico de transportes (en adelante CLTC) como zona industrial especializada en la organización y la regulación de los flujos de transporte y de información, así como punto de conexión y articulación de redes de transporte de los distintos medios (ferrocarril, carretera, puerto y aeropuerto) y de convergencia de servicios logísticos. Su ubicación será en el lugar denominado Outeiro (Ledoño) por parecer el punto más idóneo por sus características excepcionales en cuanto a comunicaciones con las principales infraestructuras de transportes.
El Real decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres, establece en su artículo 183 y siguientes el procedimiento a seguir para obtener la preceptiva autorización de la Administración competente, en este caso la Xunta de Galicia (Consellería de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda) que autoriza su construcción por orden de la citada consellería de 8 de septiembre de 1998, en cuya virtud, por parte del Ayuntamiento de Culleredo se procedió a la publicación del correspondiente concurso para la adjudicación de la concesión administrativa para la construcción y explotación del Centro Logístico de Transportes de Culleredo (DOCE de 12.3.1999, BOE de 18.3.1999 y DOG de 25.3.1999), tras la aprobación plenaria de los oportunos pliegos de bases, en fecha 23 de febrero de 1999.
Asimismo, la Dirección General de Transportes ha considerado en informe de fecha 31 de enero del corriente año, que los centros de transportes de mercancías autorizados por esa dirección general, como es el caso, son de interés público y/o utilidad social para la Comunidad Autónoma.
Por último, conviene subrayar que la Xunta de Galicia, en respuesta parlamentaria a una pregunta del BNG, señaló en fecha 30 de agosto de 1999 lo siguiente: “La Consellería de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda otorgó autorización para la construcción de un centro de transportes de mercancías al Ayuntamiento de Culleredo. Este ayuntamiento resolvió recientemente el concurso de construcción y explotación de dicho centro, por lo que en un plazo razonable el área de influencia de la ciudad de A Coruña podrá contar con una importante infraestructura de transportes por carretera”.
2. Necesidad y conveniencia de la redacción de este documento.
Como quiera que la ejecución de la dotación y de las instalaciones proyectadas y recogidas en este proyecto sectorial no se adecuan a las determinaciones urbanísticas recogidas en el plan local vigente en el territorio de Culleredo (Plan general de ordenación urbana, en adelante PGOU) y dado que en la Ley 10/1995, de 23 de noviembre, de ordenación del territorio de Galicia, se regula el procedimiento para la ejecución de los proyectos sectoriales que sean calificados de incidencia supramunicipal por el Consello de la Xunta de Galicia, es necesaria y conveniente la redacción de este documento a los efectos de su tramitación ante la Xunta de Galicia para solicitar de la misma:
a) La aprobación de este proyecto como proyecto de interés supramunicipal a los efectos previstos en el artículo 24 de la Ley 10/1995.
b) El reconocimiento en concreto de la utilidad pública y urgente ocupación a los efectos de la expropiación forzosa de los bienes y derechos necesarios para la instalación proyectada de conformidad con el apartado segundo de la disposición adicional tercera de la Ley 2/1998, de 8 de abril, de la Xunta de Galicia, de medidas tributarias de régimen presupuestario, función pública, patrimonio, organización y gestión.
Capítulo 1
Descripción del espacio en el que se asienta la instalación de este proyecto y ámbito territorial de incidencia
Índice del capítulo 1
1. Ámbito.
1.1. Descripción.
1.2. Características topográficas, paisajísticas, vegetación y arbolado.
1.3. Usos y edificaciones existentes.
1.4. Infraestructuras existentes en el ámbito.
1.5. Estructura de la propiedad del suelo.
2. Ámbito territorial de incidencia del proyecto sectorial.
1. Ámbito.
1.1. Descripción.
El ámbito de suelo afectado por las instalaciones del CLTC tiene una superficie de 602.476,19 m2 según la delimitación pormenorizada recogida en los planos de información y ordenación del capítulo 7. Se localiza en el término municipal de Culleredo, en el lugar de Burras, perteneciente a las parroquias de Orro y Ledoño, y en la confluencia de las siguientes infraestructuras de comunicación:
• A-6 autovía del Noroeste.
• CP-3109 carretera provincial de Arteixo a Culleredo.
• FF-CC A Coruña-Santiago.
El ámbito del suelo afectado por el CLTC tiene los siguientes límites:
• Norte: A-6 autovía del Noroeste.
• Sur: CP-3109 carretera provincial de Culleredo a Ledoño, camino de servidumbres y diversas parcelas de distintas formas y características articuladas sobre la base de un parcelario de origen agrícola y forestal soportado en diversos caminos.
• Este: CP-3109 carretera provincial de Culleredo a Ledoño.
• Oeste: FFCC-A Coruña-Santiago, diversas parcelas de distintas formas y características articuladas sobre la base de un parcelario de origen agrícola y forestal soportado entre otros, por el camino de Ledoño a Orro.
1.2. Características topográficas, paisajísticas, vegetación y arbolado.
1.2.1. Topografía.
El área de estudio considerada se encuentra en una zona de relieves suaves. La topografía es descendiente en dirección este hasta llegar a la carretera Culleredo-Ledoño, que enlaza con la autovía. En un primer tramo se encuentran laderas que bajan desde la vía del ferrocarril (cota aproximada +110 m) hasta la cota +50 m. Estas laderas presentan, fundamentalmente, un aprovechamiento forestal. A partir de la cota +50 m aparecen terrenos bastante llanos y fértiles, cuyo uso fundamental es el agrícola, que, al estar regados por el arroyo de Orro y por el río Valiñas, presentan aprovechamientos de importancia.
Las zonas principales de vaguada discurren a ambos lados del arroyo de Orro y del río Valiñas, con alturas inferiores a los 25 m.
Geológicamente la zona de estudio se enmarca en el Macizo Hercínico. De las cinco zonas en las que este macizo se divide en la Península Ibérica, esta área pertenece a la denominada zona centro ibérica y, dentro de ella, al dominio de Galicia Tras-os-Montes.
En el área de estudio se encuentran dos tipos de rocas: esquistos y granitos. Los esquistos pertenecen al complejo de Ordes y dentro de las unidades que componen este complejo forman parte de la unidad de Betanzos-Arzúa.
1.2.2. Vegetación.
Se distingue en el ámbito una sola serie de vegetación, aunque en áreas próximas aparece una segunda serie, perteneciente a otro piso bioclimático. Las series en dicho orden son:
– Serie colina galaico-portuguesa acidófila del roble o Quercus robur.
– Serie montana galaico-portuguesa acidófila del roble o Quercus robur.
Obviamente, solo la primera de ellas será descrita en este apartado.
Se halla ampliamente distribuido en casi todas las provincias corológicas de la región Eurosiberiana de la Península Ibérica. Ocupa un extenso territorio en el norte y noroeste peninsular, sobre todo en los sectores cántabro-euskaldún, galaico-asturiano y galaico-portugués, donde representa una cintura o escalón altitudinal costero, de amplitud variable. En general, a este piso bioclimático colino pertenecen los territorios costeros, valles y montañas desde el mar hasta los 300 a 400 metros de altitud, aunque esta cota puede oscilar apreciablemente en algunas comarcas. En todo este piso bioclimático las cabezas de serie o etapas maduras de las sinasociaciones, o sigmetum, tienen una estructura boscosa, en la que preponderan los árboles caducifolios, con excepción de las series relictas de carrascas y encinas, que son perennifolias.
De las 7 series reconocidas de este piso, la que nos ocupa se integra en las series de los robledales colinos y colino-montanos acidófilos cántabro-atlánticos.
Las series de los robledales acidófilos colino-montanos cántabro-atlánticos presididos por el roble de hoja sésil o carballo (Quercus robur) se hallan ampliamente distribuidas por todo el noroeste de la Península Ibérica.
Hacia occidente, a partir del subsector galaico-asturiano septentrional, los robledales acidófilos son dominantes en todos los suelos oligo-mesótrofos y solo incluyen algún aliso (Alnus glutinosa) en los suelos de hidromorfía temporal acusada (Carpinion, Alno-Ulmion).
La serie colina galaico-portuguesa acidófila del roble (Rusco-Querceto roboris sigmetum) corresponde en su óptimo estable a un robledal denso de robles (Quercus robur), que pueden llevar una cierta cantidad de melojos (Quercus pyrenaica), acebos (Ilex aquifolium), castaños (Castanea sativa), laureles (Laurus nobilis) y alcornoques (Quercus suber) en ciertos casos.
En el sotobosque del robledal, además de un buen número de hierbas nemorales esciófilas, como Teucrium scorodonia, Hypericum pulchrum, Holcus mollis, Asplenium onopteris, Luzula forsteri, Viola riviniana, Linaria triornithophora, Omphalodes nitida, Aquilegia vulgaris subsp. dichroa, Anemone trifolia subsp. albida, Luzula sylvatica subsp. henriquesii, etc., existe un sotobosque arbustivo más o menos denso en el que suelen hallarse elementos mediterráneos de la clase Quercetea ilicis, como Ruscus aculeatus, Daphne gnidium, Arbutus unedo, Rubia peregrina, Viburnum tinus, etc., coexistiendo con otros vegetales caducifolios eurosiberianos o de área más amplia, como Pyrus cordata, Lonicera periclymenum, Frangula alnus, Crataegus monogyna, Corylus avellana, etc. El areal de esta serie parece coincidir bastante bien con el piso colino del sector galaico-portugués, aunque a modo de comunidad permanente puede hallarse tanto en ciertas solanas y crestas cálidas del piso colino galaico-asturiano, como en algunas umbrías muy húmedas del piso mesomediterráneo del sector beirense litoral.
La degradación moderada de los bosques de esta serie permite la extensión de los retamares oceánicos colinos y mesomediterráneos, pobres en especies de distribución galaico-portuguesa, orensana y beirense litoral (Cytisenion striati: Ulici europaei Cytisetum striati), cuya estructura corresponde a un piornal de gran talla rico en helechos, zarzas y tojos (Cytisus striatus, Ulex europaeus subsp. latebracteatus, Rubus lusitanus, Pteridium aquilinum, etc.).
Resulta ser muy significativo y diagnóstico en la Galicia meridional que al ascender al piso montano del sector galaico-portugués (Vaccinio mitilli-Quercetum roboris sigmetum) ingresen en el retamar otros piornos como Genista polygaliphylia de Cytisus striatus, Cytisus scoparius y Cytisus grandiflorus.
Los brezales que aparecen tras los fuegos continuados y por las repoblaciones de pinos resineros (Pinus pinaster subsp. atlantica) llevan ya un buen número de elementos de brezal mediterráneo ibero-atlántico del Ericion umbellatae: Ulex minor, Genista triacanthos, Cistus psilosepalus, etc., pero mantienen aún otro del brezal cántabro-atlántico del Daboecienion: Daboecia cantábrica, Pseudarrhenatherum longifolium, etc.
La vocación de los territorios correspondientes a las series de los robledales colino-montanos acidófilos cántabro-atlánticos es agrícola, forestal y ganadera.
En las márgenes de los ríos, en suelos con cierta humedad edáfica, la vegetación potencial está constituida por las alisedas y abedulares de la asociación Senecio bayonensis-Ainetum glutinosae, en la que, junto con el aliso (Alnus glutinosa) aparece el fresno (Fraxinus angustifolia), el abedul (Betula pubescens subsp. celtiberica) y sauces (Salix atrocinerea).
En estas formaciones se asocian especies como:
Alnus glutinosa (aliso).
Betula celtiberica (abedul).
Salix atrocinerea.
Frangula alnus (arraclán).
Senecio nemorensis.
Osmunda regalis (helecho real).
Carex broteriana.
Helechos.
Rubus sp. (zarzas).
Salix salvifolia.
Fraxinus angustifolius (fresno).
Sambucus nigra (saúco).
Crataegus monogyna (majuelo).
1.2.3. Paisaje.
Podemos distinguir a grandes rasgos dos tipos de paisaje en la zona:
– Montes y laderas: corresponde esta unidad a la mayor parte del área de estudio (ver mapa adjunto). La constituyen los montes y laderas cuya cubierta vegetal varía desde el matorral de degradación hasta las parcelas agrícolas de explotación familiar, pasando por masas boscosas de coníferas, frondosas o mixtas, en mayor o menor entidad y densidad. La capacidad de absorción visual es variable, dependiendo de la altura y distribución de la vegetación arbórea, aunque será más alta que en la unidad de llanura costera. En algunos tramos de esta unidad se aprecia el paisaje en mosaico gallego, en el que se intercalan terrenos de dedicación agrícola varada y rodales dispersos.
– Llanura de cultivo: las laderas descienden hacia cotas más bajas y se abren en una más o menos ancha llanura que acoge la mayor densidad de núcleos y viviendas de la comarca. Esta presencia humana se expande más allá de las edificaciones y mediatiza el entorno, apareciendo las explotaciones agrícolas de forma continua. Por lo tanto, la cubierta vegetal arbórea se hace más escasa. Este factor, añadido a la condición del relieve, hace que la capacidad de absorción visual sea menor, como se estudiará en el capítulo dedicado a la previsión de alteraciones. Las líneas se hacen más suaves, si cabe, cobrando fuerza la vega dominante en el segundo plano. Los elementos del paisaje, tales como forma, textura, contraste, etc., están definidos en función de los dos factores considerados y se hallan variedades en cada uno de ellos.
1.3. Usos y edificaciones existentes.
La gran mayoría de las parcelas están destinadas a un uso puramente agrícola, encontrando las edificaciones que están reflejadas en el plano IU.5 y que se describen en el capítulo 8.
1.4. Infraestructuras existentes en el ámbito.
Dentro del ámbito existe una línea de tendido aéreo de alta tensión que cruza el territorio de forma casi diagonal de norte a sur.
Se acompaña de otra línea aérea eléctrica en media tensión.
1.5. Estructura de la propiedad del suelo.
Ver plano nº IU.4 dentro del capítulo 7.
2. Ámbito territorial de incidencia del proyecto sectorial.
El CLTC responde a la posibilidad desde el punto de vista técnico y económico de establecer en el término municipal de Culleredo una central integrada de mercancías que dé satisfacción, dentro del ámbito provincial de A Coruña y regional de Galicia, a las necesidades que desde el sector de transportes de mercancías se plantea en la zona. Además, este centro pretende contribuir a la dinamización económica, articulando una oferta viable por sí misma al conjugar alrededor de los servicios a las empresas de transporte una promoción capaz de soportar una importante inversión y donde confluyen intereses diversos.
El término municipal de Culleredo se encuentra centrado en la comarca urbana directa de A Coruña. De él parten las salidas principales de la ciudad hacia los corredores de la autopista del Atlántico y de la autovía del Noroeste, además de acoger el aeropuerto de Alvedro y el trazado ferroviario de las líneas que unen A Coruña con Santiago, Ferrol y Lugo.
El área de influencia directa del Centro Logístico de Transportes de Culleredo la conforman en sentido amplio las provincias de A Coruña y Lugo, y particularmente las comarcas de A Coruña, Ferrol y Santiago, todas ellas conectadas por las vías de comunicación que se exponen a continuación:
– A-6 autovía del Noroeste.
– A-9 autopista del Atlántico.
– A-55 autopista A Coruña-Carballo.
– N-VI A Coruña-Madrid.
– N-550 A Coruña-Tui.
– N-651 A Coruña-Ferrol.
– C-552 A Coruña-Fisterra.
– Ferrol-As Pontes-Vilalba.
– AC-400/403 A Coruña-Muros.
– FFCC A Coruña-Santiago.
– FFCC A Coruña-Ferrol.
– FFCC A Coruña-Lugo.
Dentro del entorno definido por estas vías de comunicación se encuentran el aeropuerto de Alvedro y los importantes puertos de A Coruña y Ferrol.
Los polígonos industriales del área merecen un análisis pormenorizado por ser origen y destino de un alto porcentaje del volumen de mercancías circulantes.
Entre ellos cabe destacar en primer lugar los que se encuentran más próximos a la ciudad de A Coruña, que son los de A Grela-Bens y Pocomaco en la misma ciudad y los de Bergondo y Sabón en su periferia más inmediata.
Un poco más alejados ya, se sitúan otros de gran importancia y relieve, como son, en el área de Ferrol, el polígono de A Gándara, en la de Betanzos, el de Piadela y, en Santiago, el del Tambre.
Además, existe un plan de suelo empresarial por parte de las administraciones públicas para la instalación de nuevos parques industriales en Galicia que promoverán el Instituto Gallego de Vivienda y Suelo (por parte de la Xunta de Galicia) y la Sociedad Estatal de Promoción y Equipamiento de Suelo (por parte de la Administración central).
Este plan prevé la construcción en el área de estudio de los parques empresariales de:
– Culleredo, Cambre-Sada, Carral y Carballo en el entorno de A Coruña.
– Narón, Fene-Cabanas, Pontedeume, Cedeira y As Somozas en el entorno de Ferrol.
– Cee-Corcubión y Ponteceso en la Costa da Morte.
– Ordes, Santa Comba, Negreira, Arzúa, Teixeiro, Melide y Guitiriz hacia el interior.
Capítulo 2
Organismo titular de la instalación objeto de este proyecto
1. Organismo titular de la instalación objeto de este proyecto.
El organismo promotor y titular de la ubicación e instalación del Centro Logístico de Transportes de Culleredo es el Ayuntamiento de Culleredo.
Capítulo 3
Justificación del interés público y utilidad social de la instalación objeto de este proyecto
Índice del capítulo 3
1. Justificación.
2. Contexto de demanda del transporte de mercancías.
2.1. Transporte de mercancías terrestre en España.
2.2. Transporte de mercancías en Galicia.
2.2.1. Transporte de mercancías por carretera.
2.2.2. Transporte de mercancías por ferrocarril.
2.2.3. Transporte de mercancías en el puerto de A Coruña.
2.3. Evaluación de los impactos socioeconómicos.
3. Conclusión.
1. Justificación.
A los efectos de justificar el interés público y la utilidad social de las dotaciones e instalaciones recogidas en este proyecto sectorial, a continuación se enumeran diversos aspectos que interesa significar relativos a la incidencia de este proyecto sectorial en su área de influencia.
Las empresas de transporte se encuentran cada día más necesitadas de nuevos espacios para ubicar sus actividades. La expansión urbanística limita la disponibilidad de suelo, a la vez que la ampliación de los servicios de estas empresas requiere cada vez más necesidades de espacio. Los elevados precios que se registran en el mercado del suelo reducen cada vez más las posibilidades de una ubicación óptima, y es por esta razón que la promoción de un CLT en suelo facilitado a buen precio por la Administración puede resultar una solución eficaz para facilitar las actividades logísticas en una sola área donde se concentren todos los servicios y actividades, creando una infraestructura común que permita la generación de economías de escala.
En este contexto, el CLTC supone:
a) Suelo planificado y urbanizado. Se ofrece suelo planificado y urbanizado para su utilización por todos los operadores logísticos.
Además, la iniciativa pública y la posterior gestión mixta, con la participación de los usuarios, pueden asegurar una explotación racional de una inversión nacida con todas las ventajas en su fase de promoción.
b) Buenas comunicaciones. Se sitúa al pie de la nueva autovía de acceso A Coruña y de la vía férrea A Coruña-Santiago, cercana al aeropuerto de Alvedro y con una rápida y buena conexión con el puerto de A Coruña.
c) Economías de escala. Se ponen en contacto los grandes operadores del transporte con los de pequeña y mediana dimensión (fraccionamiento y consolidación), y a éstos con los prestatarios logísticos (almacenistas y distribuidores), hecho que implica una aproximación oferta/demanda. Esta aproximación es beneficiosa especialmente para el pequeño transportista, que soporta actualmente el coste del intermediario.
Además, el contacto directo con los grandes operadores del transporte puede facilitar la especialización de los pequeños.
d) Facilidades de implantación, inversión, compartir servicios. La existencia de empresas de servicios compartidas, fundamentalmente en los temas de comunicación y de gestión empresarial, facilitarán la prestación de nuevos servicios al cargador, que cada vez desea más dejar estos servicios en manos del prestatario.
Las conexiones infraestructurales y de telecomunicaciones existentes entre los diversos CLT y la existencia de servicios de contratación en cada una de ellas minimizan el riesgo de una vuelta de vacío.
También se tiene la posibilidad de acceder a un régimen de alquiler y de crear una estructura modular de los almacenes, reduciendo con ello las inversiones iniciales y los costes fijos.
Por otra parte, en el contexto de la ampliación del mercado a todo el conjunto de países que integran la UE, se ve la necesidad de todas las empresas, y entre ellas las de transportes, de ser más competitivas, lo que quiere decir también ofrecer nuevos servicios relacionados con las actividades logísticas.
Así pues, es claro que el CLTC debe asumir todas las funciones de una central logística de transporte y su desarrollo conllevará el del sector del transporte en particular y el de la región que la acoge, Galicia.
2. Contexto de demanda del transporte de mercancías.
Se describirá sucintamente el volumen de mercancías que se transportan en el área de influencia del centro de Culleredo. Dentro de este conjunto de mercancías alcanza especial relieve la oportunidad que representa la creación de un centro logístico de transportes en Culleredo debido a su privilegiada situación, tanto en la conexión con las redes europeas de transporte (autovía del Noroeste, autopista del Atlántico, línea férrea A Coruña-Santiago, etc.) como su proximidad con el aeropuerto de Alvedro y sobre todo su fácil conexión con el puerto de A Coruña.
Ello le confiere una especial aptitud para la existencia de una central integrada de mercancías que favorezca la intermodalidad en el transporte de mercancías en la región gallega.
2.1. Transporte de mercancías terrestre en España.
Como primer avance, el transporte de mercancías terrestre en España se mueve en unas cifras globales (tráfico nacional + internacional) de 640 millones de toneladas anuales, lo que supone 110.000 millones de t-km cada año. Por modos de transporte, la tabla siguiente muestra estos datos desglosados y correspondientes a los años 1994 y 1995.
|
t (miles) |
t-km (millones) |
||
|
Carretera |
1994 |
614.362 |
97.881 |
|
1995 |
621.989 |
102.592 |
|
|
Ferrocarril |
1994 |
17.437 |
6.165 |
|
1995 |
18.914 |
6.933 |
|
A tenor de estas cifras, es preciso resaltar que el transporte de mercancías por ferrocarril supone solamente el 3 % (en t) y el 6,8 % (en t-km) del transporte por carretera. Además, más del 50 % de este transporte por ferrocarril corresponde a combustibles líquidos, productos siderúrgicos, cereales y cementos, todo ello mercancías que no son susceptibles de ser almacenadas en centrales integradas de mercancías.
Cabe hacer notar, con todo ello, que a pesar de la tendencia creciente del transporte de mercancías ferroviario (8,5 % en t y 12,5 % en t-km en el año 1995 respecto al año 1994) en relación a la posición más estancada del transporte por carretera (incrementos del 1,2 % en t y del 4,8 % en t-km en el año 1995 respecto al año 1994), la cuota de mercado actual se decanta considerablemente sobre el transporte por carretera. Ello pone de manifiesto, por una parte, la baja presencia actual del modo ferroviario, pero, por otro lado, su enorme potencialidad de crecimiento dentro del transporte terrestre de mercancías.
La tabla siguiente muestra el volumen de transporte por ferrocarril de mercancías susceptibles de ser captadas por una central integrada de mercancías.
|
Contenedores |
Detalle y paquete express |
Servicio |
||||
|
t |
t-km |
t |
t-km |
t |
t-km |
|
|
1994 |
3.882 |
2.467 |
439 |
234 |
550 |
70 |
|
1995 |
4.433 |
2.673 |
397 |
208 |
489 |
66 |
2.2. Transporte de mercancías en Galicia.
2.2.1. Transporte de mercancías por carretera.
El transporte de mercancías desde la provincia de A Coruña (ámbito de influencia del centro de Culleredo) hacia la Meseta se produce sobre todo por la carretera N-VI, y desde Santiago por la N-547 (hacia Lugo) y por la N-525 (hacia Ourense). En Lugo se conecta con la N-VI y en Ourense con la N-120 hacia Ponferrada.
Otros flujos menos significativos se producen con Asturias, a través de la N-634 (desde Baamonde) y de la N-640 (desde Lugo).
a) Tráfico internacional.
En la tabla siguiente se muestra el volumen de mercancías transportadas por carretera entre Galicia y los diferentes países europeos.
|
Países |
Origen: Galicia (miles de t) |
Destino: Galicia (miles de t) |
|
Alemania |
24,9 |
12,2 |
|
Bélgica |
- |
11,5 |
|
Dinamarca |
- |
0,3 |
|
Francia |
379,4 |
119,7 |
|
Grecia |
- |
17,7 |
|
Holanda |
2,8 |
42,3 |
|
Irlanda |
- |
8,1 |
|
Italia |
67,0 |
15,4 |
|
Portugal |
326,8 |
223,3 |
|
Gran Bretaña |
4,6 |
33,3 |
|
Andorra |
11,0 |
0,9 |
|
Otros países europeos |
- |
20,7 |
|
Total |
817,4 |
505,4 |
Se observa que la importancia de las importaciones o exportaciones de mercancías de Galicia desde/hacia los países europeos, respecto al total del volumen transportado, es del orden del 10 % respecto al volumen transportado con el resto de España. Es de destacar como es significativamente mayor el volumen de exportaciones que el de importaciones.
Los flujos predominantes se establecen, como es natural, con Portugal y con Francia, adquiriendo los demás países una importancia relativa mucho menor.
b) Tráfico interregional en Galicia.
El tráfico interregional permite valorar el transporte de mercancías entre Galicia y el resto de las comunidades autónomas españolas.
De la explotación de la Encuesta permanente de transporte de mercancías por carretera de 1993 se obtiene que Galicia es el origen de 7,21 millones de t de mercancías por carretera con destino al resto de España, lo que representa el 4,9 % del total. Considerando a Galicia como destino, recibe 7,38 millones de toneladas del resto de las comunidades autónomas españolas, significando esto el 5,02 %.
Se distingue entre mercancía total y mercancía general (parte de mercancía total que no es transportada en condiciones especiales de transporte).
Seguidamente se muestran los valores de las relaciones entre Galicia y el resto de las comunidades autónomas españolas.
|
CC.AA. |
Origen: Galicia (miles de t) |
Destino: Galicia (miles de t) |
|
Andalucía |
595 |
387 |
|
Aragón |
216 |
188 |
|
Asturias |
1.364 |
879 |
|
Cantabria |
73 |
142 |
|
Castilla-La Mancha |
268 |
377 |
|
Castilla y León |
1.405 |
2.608 |
|
Cataluña |
762 |
815 |
|
Extremadura |
80 |
52 |
|
La Rioja |
33 |
122 |
|
Madrid |
944 |
730 |
|
Murcia |
152 |
95 |
|
Navarra |
85 |
137 |
|
País Vasco |
570 |
409 |
|
Valencia |
664 |
438 |
|
Total |
7.211 |
7.379 |
Los datos de volumen de mercancías (en miles de t) se complementan con los datos de veh x km relativos al tráfico interregional.
|
CC.AA. |
Origen: Galicia (miles de veh x km) |
Destino: Galicia (miles de veh x km) |
|
Andalucía |
41.080 |
25.360 |
|
Aragón |
10.420 |
15.260 |
|
Asturias |
20.420 |
26.310 |
|
Cantabria |
5.560 |
1.860 |
|
Castilla-La Mancha |
14.730 |
13.320 |
|
Castilla y León |
54.930 |
73.070 |
|
Cataluña |
43.700 |
43.360 |
|
Extremadura |
4.510 |
2.030 |
|
La Rioja |
2.800 |
5.430 |
|
Madrid |
56.470 |
43.660 |
|
Murcia |
11.360 |
6.770 |
|
Navarra |
1.660 |
5.750 |
|
País Vasco |
16.540 |
14.390 |
|
Valencia |
31.020 |
38.130 |
|
Total |
315.200 |
317.700 |
Con origen en Galicia, el 44 % de la mercancía total es considerada mercancía general.
Con destino a Galicia, esta proporción baja al 25 %.
c) Transporte intrarregional en Galicia.
El volumen de mercancía total por transporte intrarregional en Galicia se puede estimar en 215 millones de toneladas al año.
El recorrido medio ponderado de cada tonelada transportada está, en el ámbito intraprovincial, sobre los 25 km, mientras que en el ámbito interprovincial se encuentra en los 105 km.
El volumen de mercancía general se estima en 70.000 miles de toneladas anuales.
d) Resumen.
La tabla siguiente muestra un resumen de los tráficos anuales de mercancía total.
|
Origen: Galicia (miles de t/año) |
Destino: Galicia (miles de t/año) |
Total (miles de t/año) |
|
|
Tráfico internacional |
817 |
505 |
1.322 |
|
Tráfico interregional |
7.211 |
7.379 |
14.590 |
|
Tráfico intrarregional |
215.000 |
215.000 |
215.000 |
|
Total |
233.028 |
222.884 |
230.912 |
2.2.2. Transporte de mercancías por ferrocarril.
El tráfico de ferrocarril a partir de A Coruña sigue dos rutas bien diferenciadas. La primera parte de A Coruña hacia Betanzos, donde se bifurca en las líneas Betanzos-Lugo-Madrid y Betanzos-Ferrol. La segunda toma la dirección sur hacia Santiago, donde también se bifurca en las direcciones Santiago-Ourense-Madrid y Santiago-Pontevedra-Vigo.
Atendiendo a datos del año 1989, la circulación media diaria de trenes de mercancías es la siguiente:
|
Santiago-A Coruña |
3 trenes de mercancías |
|
Betanzos-A Coruña |
9 “ “ |
|
Betanzos-Ferrol |
2 “ “ |
A partir de la III Encuesta nacional de transporte de mercancías (1988), se han obtenido los datos para mercancía total (conjunto de productos transportados por ferrocarril) y mercancía general (mercancía total excluyendo los graneles líquidos y sólidos).
Atendiendo a las características del propio CLTC, se considerará particularmente la mercancía general como la que puede ser almacenada y distribuida desde allí.
Las tablas siguientes reproducen los datos de transporte de mercancías por ferrocarril más significativos:
|
Transporte interregional de mercancía total |
||
|
Tipo |
Volumen de mercancía anual (miles de t) |
Porcentaje |
|
Vagón completo |
579,065 |
76,21 % |
|
Contenedores |
174,609 |
22,98 % |
|
TIDE |
4,255 |
0,56 % |
|
Paquete expreso |
1,9 |
0,25 % |
|
Total |
759,829 |
100 % |
|
Entradas a A Coruña |
475,72 |
62,61 % |
|
Salidas de A Coruña |
284,109 |
37,39 % |
Galicia administra las mercancías por ferrocarril a través de las gerencias de A Coruña y de Vigo. Los datos reflejados en la tabla se refieren a la provincia de A Coruña, y se han calculado a partir de la matriz origen/destino provincial del transporte interregional de mercancías y de la distribución del tipo de mercancía de la Gerencia de A Coruña.
Por lo que se refiere al transporte intrarregional de mercancía total, la siguiente tabla expresa la matriz origen/destino de ámbito provincial (cifras en t).
|
A Coruña |
Lugo |
Ourense |
Pontevedra |
Total |
|
|
A Coruña |
2.060,8 |
113.500,7 |
3.540,4 |
16.885,7 |
135.987,6 |
|
Lugo |
69.130,5 |
1.033,6 |
34.136,5 |
60.766,5 |
165.067,1 |
|
Ourense |
6.703 |
3.010,7 |
17.705 |
20.167,9 |
47.586,6 |
|
Pontevedra |
15.778,4 |
3.776,1 |
120.084,8 |
70.694,4 |
210.333,7 |
|
Total |
93.672,7 |
121.321,1 |
175.466,7 |
168.514,5 |
558.975 |
La tabla siguiente refleja la distribución del transporte interregional de mercancía general, distinguiendo entre mercancía con origen y mercancía con destino Galicia.
|
Transporte interregional de mercancía general |
|
Comunidades autónomas |
Origen Galicia (miles de t) |
Destino Galicia (miles de t) |
Total (miles de t) |
Porcentaje |
||
|
Mercancía general |
Contened. |
Mercancía general |
Contened. |
|||
|
Castilla y León |
50 |
34 |
67 |
45 |
196 |
34,39 % |
|
Cataluña |
91 |
60 |
9 |
5 |
165 |
28,95 % |
|
Valencia |
31 |
21 |
1 |
1 |
54 |
9,47 % |
|
País Vasco |
23 |
15 |
2 |
2 |
42 |
7,37 % |
|
Madrid |
16 |
10 |
2 |
1 |
29 |
5,09 % |
|
Otras CC.AA. |
21 |
13 |
30 |
20 |
84 |
14,73 % |
|
Total |
232 |
153 |
111 |
74 |
570 |
100 % |
Galicia mantiene un movimiento de mercancías por ferrocarril sobre todo con Castilla y León y con Cataluña. Con la primera mantiene una relación principalmente importadora, siendo con la segunda claramente exportadora. Con la Comunidad Valenciana, el País Vasco y Madrid se producen flujos de una cierta entidad, mientras que con el resto de comunidades españolas la entidad de estos es mucho menor.
Estos datos de mercancía general, reflejados a nivel gallego, se distribuyen provincialmente de la siguiente manera:
|
Origen (t) |
Destino (t) |
Total (t) |
|
|
A Coruña |
122.892,0 |
59.051,8 |
181.943,8 |
|
Lugo |
19.916,0 |
9.569,6 |
29.485,6 |
|
Ourense |
55.787,0 |
26.807,6 |
85.594,6 |
|
Pontevedra |
186.405,0 |
89.571,0 |
275.976,0 |
|
Total |
385.000,0 |
185.000,0 |
570.000,0 |
Por lo que se refiere al transporte intrarregional de mercancía general, la siguiente tabla expresa la matriz origen/destino de ámbito provincial (cifras en toneladas).
|
A Coruña |
Lugo |
Ourense |
Pontevedra |
Total |
|
|
A Coruña |
346,5 |
19.086,8 |
595,4 |
3.435,6 |
23.464,3 |
|
Lugo |
11.625,3 |
173,8 |
5.740,8 |
10.218,8 |
27.758,7 |
|
Ourense |
1.127,2 |
523,1 |
2.977,4 |
3.391,5 |
8.019,2 |
|
Pontevedra |
2.653,3 |
635,0 |
20.194,0 |
11.888,3 |
35.370,6 |
|
Total |
15.752,3 |
20.418,7 |
29.507,6 |
28.394,2 |
94.612,8 |
En el conjunto del movimiento intrarregional e interregional, la mercancía general movida por ferrocarril con origen/destino en Galicia supone anualmente 664.613 t.
2.2.3. Transporte de mercancías en el puerto de A Coruña.
El puerto de A Coruña se sitúa entre los diez primeros de España atendiendo al tráfico portuario desarrollado.
Concretamente, con datos de 1995, atendiendo al tráfico portuario (en miles de t), el puerto coruñés se encuentra en noveno lugar, con 12.088.000 t, después de los de Algeciras, Tarragona, Bilbao, Barcelona, Gijón, Huelva, Valencia y Santa Cruz de Tenerife, y experimentando un crecimiento respecto al año 1994 del 2,89 %.
Los medios de transporte utilizados para la entrada o salida de mercancías del puerto por vía terrestre son el ferrocarril, la carretera o la canalización. En la tabla siguiente se muestra el volumen de mercancías transportadas por cada modo durante el año 1992.
|
Descargadas de barcos (t) |
Cargadas en barcos (t) |
Total (t) |
|
|
Ferrocarril |
136.104 |
- |
136.104 |
|
Carretera |
1.827.412 |
993.006 |
2.820.418 |
|
Canalización |
6.479.249 |
3.826.152 |
10.305.401 |
|
Total |
8.442.765 |
4.819.158 |
13.261.923 |
Respecto al tráfico por ferrocarril, se observa que solo se transporta mercancía descargada de los buques y no existe aporte de mercancía por ferrocarril desde el hinterland del puerto hacia el mismo. El flujo, por lo tanto, se da solo en la dirección buque-puerto-tierra y no en la inversa.
Teniendo en cuenta que la composición media de un tren transporta 300 t, las 136.104 t anuales suponen unos 455 trenes. Considerando 260 días hábiles al año, se obtienen entre uno y dos trenes diarios.
Por lo que respecta al flujo por carretera, se observa que el 64,79 % de las mercancías proceden del desembarco de buques y el 35,21 % de vehículos pesados para ser embarcadas en el puerto.
Se considerará que las mercancías son transportadas por carretera por vehículos pesados (camiones rígidos y articulados). La carga media de un vehículo rígido se establece en 6 t y la de un vehículo articulado en 14 t; y para la distribución de cada tipo de vehículo se recurre a la Encuesta de tráfico y aforo de vehículos en los accesos a Galicia, por la meseta, realizada por la Consellería de Ordenación del Territorio y Obras Públicas en 1992, que proporciona, para vehículos pesados que el 42 % eran de 2 o 3 ejes, y el 58 % de más de 3 ejes.
Dadas las características de la mercancía del puerto, se hace un ajuste incrementando levemente el porcentaje de vehículos articulados (más de 3 ejes), considerando:
60 % vehículos articulados.
40 % vehículos rígidos.
Con esta distribución, la carga media de vehículo pesado es de 11 t. Con estos datos, resultan unos 165.000 camiones de salida con carga del puerto anualmente y unos 90.000 camiones cargados de entrada al mismo. Considerando 260 días hábiles anualmente, resulta una media diaria de salida de 635 camiones cargados y de entrada de 350 camiones cargados.
El CLTC puede ser un elemento de potenciación del tráfico de mercancía general, el más interesante desde el punto de vista de la economía portuaria, para el puerto de A Coruña.
La oferta conjunta puerto más CLTC, junto a su promoción comercial, puede incrementar la atracción de mercancía general hacia el puerto de A Coruña, transformándolo en una puerta de entrada de la mercancía general de toda Galicia.
Evidentemente, evaluar la potencialidad de atracción de mercancía portuaria es completamente imposible, ya que dependerá muy directamente de un conjunto de factores exógenos, básicamente comercialización del conjunto puerto más CLTC y competitividad del puerto de A Coruña en el tratamiento de la mercancía general.
2.3. Evaluación de los impactos socioeconómicos.
El impacto de un CLT sobre Culleredo y la comarca puede tener estos efectos socioeconómicos:
a) Desarrollo y modernización.
A pesar de que los conceptos de desarrollo y modernización consecuentes a la existencia de un CLT sean de difícil cuantificación, no por ello se ha de dejar de destacar su importancia como impactos positivos de una implantación de estas características. Se destacan los siguientes:
– La estructura económica de Culleredo quedará más equilibrada al implantarse un centro de servicios tan significativo como un CLT.
– Los servicios que presta el CLTC son necesarios para muchas actividades industriales y comerciales y, por lo tanto, su existencia es un claro elemento de desarrollo económico, en tanto representa un factor positivo a evaluar en la implantación de nuevas empresas.
– Tampoco es menospreciable lo que representa la existencia de un CLT, con una organización y servicios modernos, para la imagen del propio municipio y del área de influencia.
– Las empresas que se establezcan en el CLTC, así como muchas de las que utilicen aquellos servicios, son empresas generadoras de contactos de negocios a nivel nacional e internacional.
b) Creación de puestos de trabajo.
Los puestos de trabajo directamente relacionados con el CLTC se obtienen de los que proporciona cada una de sus actividades; así, se puede evaluar, con el CLTC en pleno funcionamiento, por las superficies de cada una de las áreas y/o servicios proyectados que las empresas de transporte crearían unos 750 puestos de trabajo, y los servicios de atención a los vehículos, de acogida y complementarios, otros 100 adicionales.
Por otra parte, la ocupación indirecta se define como un 20-30 % de los puestos de trabajo directos.
3. Conclusión.
De lo anterior se deduce la justificación del interés público y utilidad social del CLTC, interés que la Dirección General de Transportes de la Xunta de Galicia declara en contestación dada en fecha 31 de enero de 2000 a la consulta efectuada en su día por el Ayuntamiento de Culleredo a este respecto y que se transcribe a continuación:
“En relación con su consulta, esta dirección general considera que la función de los centros de transporte de mercancías es estratégica para la Comunidad Autónoma gallega ya que, por un lado, facilitan el proceso de integración de un sector excesivamente atomizado como el del transporte, en el que predominan los empresarios autónomos con un solo vehículo y por otro lado, constituyen un instrumento indispensable para facilitar la transición del sector del transporte de mercancías de cara a la logística.
Dicha función permite una dinamización importante de la economía y un incremento de su eficiencia, productividad y, por lo tanto, competitividad.
En este sentido, los centros de transporte de mercancías autorizados por esta dirección general por cumplir los requisitos establecidos en los artículos 127 y siguientes da la LOTT y concordantes del ROTT son de interés público y/o utilidad social para esta comunidad”.
Capítulo 4
Descripción de las características de la instalación objeto de este proyecto, inversión prevista y duración temporal estimada de su ejecución y recursos económicos afectos a ella
Índice del capítulo 4
1. Descripción de las obras e instalaciones.
1.1. Movimiento de tierras.
1.2. Pavimentaciones.
1.3. Saneamiento.
1.3.1. Red de aguas pluviales.
1.3.2. Red de aguas fecales.
1.3.3. EDAR.
1.3.4. Encauzamiento.
1.4. Red de agua potable.
1.5. Instalaciones eléctricas y alumbrado.
1.5.1. Red de alta tensión.
1.5.2. Red de media tensión.
1.5.3. Red de baja tensión.
1.5.4. Red de alumbrado público.
1.6. Canalización telefónica y fibra óptica.
1.7. Jardinería, señalización, reposición, caminos y varios.
2. Zonificación del CLT de Culleredo.
2.1. Parque empresarial.
2.1.1. Zona de naves 1.
2.1.2. Zona de naves 2.
2.1.3. Zona de naves 3.
2.2. Estación intermodal de intercambio.
2.3. Servicios del centro.
2.3.1. Zona de naves taller.
2.3.2. Zona de superficie comercial.
2.3.3. Zona de hotel.
2.3.4. Zona de centro de acogida y restaurante.
2.3.5. Zona de edificio administrativo y centro de oficinas.
2.3.6. Inspección técnica de vehículos.
2.3.7. Estación de servicio.
2.3.8. Aparcamiento de vehículos pesados.
2.3.9. Aparcamiento de vehículos ligeros.
2.4. Área de actividades logísticas e intermodales.
2.5. Viales.
2.6. Zonas verdes.
3. Usos del CLT.
3.1. Usos de las naves almacén.
3.2. Usos del edificio administrativo.
3.3. Usos del edificio de oficinas.
3.4. Usos de la superficie comercial.
3.5. Usos del centro de acogida y restaurante.
3.6. Usos de las naves taller.
4. Limitaciones a la propiedad.
4.1. Ferrocarril.
4.2. Carretera provincial CP-3109.
4.3. Autovía del Noroeste.
5. Inversión prevista.
6. Duración temporal estimada para su ejecución.
7. Recursos económicos afectos a ella.
1. Descripción de las obras e instalaciones.
1.1. Movimiento de tierras.
La cota de implantación viene definida por limitar la pendiente máxima a un 6 % en la vía de acceso y en los viales interiores con aparcamientos o patios de maniobra.
Asimismo, se ha tenido en cuenta el movimiento de tierras necesario para la canalización del río Orro, cuyo caudal en un período de retorno de 500 años asciende a 22 m3/s.
1.2. Pavimentaciones.
Las pavimentaciones se proyectan con las características de calidad geométrica y de resistencia que requiere este tipo de centros: las calzadas de 12 m de ancho con zona de servicios de 5 m en viales entre patios de maniobra.
Se han predimensionado los firmes y los patios de maniobra para una estimación de tráfico entre 200 y 800 vehículos pesados/día, teniendo además en cuenta las sobrecargas que implican estos.
De dicho predimensionamiento se obtiene que los firmes asfálticos (correspondientes a todos los viales del centro) estarán formados por dos capas de 9 y 6 cm sobre dos capas de material granular y zahorra artificial de base de 20 cm. Por su parte, los pavimentos hidráulicos (correspondientes a la zona de servicio, área de servicio y zona de aparcamiento de vehículos pesados), se resuelven con una capa de 20 cm de espesor de hormigón HP-40 con mallazo Ø 6,5 a 20, cuantía del 0,6 % sobre base de 15 cm de macadam recebado.
1.3. Saneamiento.
1.3.1. Red de aguas pluviales.
Consiste en la ejecución de una red de tuberías de 8.500 ml que vierten a la canalización del río Orro que discurre por el interior del CLTC. El material elegido para las conducciones es PVC para saneamiento en la calidad corrugada color gris.
Se disponen a lo largo de la red pozos de visita y sumideros en las calles.
1.3.2. Red de aguas fecales.
Esta red se extenderá a lo largo de 3.350 ml en diámetros de 300 mm y 400 mm en PVC calidad corrugada color teja, situando pozos de registro suficientes para que los futuros inquilinos puedan acometer la evacuación de sus parcelas con facilidad. Esta red finaliza en la EDAR, cuyas características se definen a continuación.
1.3.3. EDAR.
La estación depuradora de aguas residuales se localiza bajo la zona de aparcamiento reservada para vehículos pesados y vierte sus efluentes al río Orro en el tramo en el que éste discurre por la canalización proyectada.
Los procesos principales de la estación depuradora son los siguientes:
1. Desbaste de gruesos; reja 5 cm entre ejes.
2. Desbaste de finos; tamiz 0,6 mm.
3. Tratamiento físico-químico; proceso de mezcla y floculación con adición de coagulantes con una flotación final con extracción de fangos en superficie.
4. Tratamiento de fangos con espesamiento, estabilización con polielectrolito y deshidratación final con filtro banda.
El sistema elegido está influido porque los afluentes esperados deben tener fuerte carga de aceites y grasas, así como detergentes procedentes de los lavados de los vehículos. Sin embargo, si el peso de estas actividades es menor, se podrá recurrir a un sistema más sencillo de depuración y con menos automatismos.
Sin embargo, aquellas actividades cuyos vertidos no estén contemplados, para el buen funcionamiento de la EDAR deberán efectuar una depuración previa de dichos vertidos antes de conectar con la red de aguas fecales aquí descrita.
En cuanto a la calidad del efluente, se definen los siguientes parámetros:
– D.B.O5 < 25 mg/l.
– D.Q.O. < 125 mg/l.
– S.S. < 25 mg/l.
– Fósforo < 2 mg/l.
– Nitrógeno < 10 mg/l.
– C.T. < 500 ud/100 ml.
– C.F. < 100 ud/100 ml.
1.3.4. Encauzamiento.
El encauzamiento del arroyo Orro se realiza sobre la base de las exigencias del organismo de cuenca, Aguas de Galicia, que se exige en principio un período de retorno para el cálculo del caudal de avenida, de 500 años.
De no mediar gestión posterior en la que se consienta por el citado organismo rebajar el período de recurrencia, los caudales obtenidos para los diferentes tramos del encauzamiento son del orden de 15,1 m3/s considerando la cuenca hasta el punto aguas abajo del paso inferior del ferrocarril, y 22 m3/s considerando la cuenca completa hasta el puente de Carollo, situado en la carretera CP-3109, punto final de nuestro encauzamiento.
En cuanto al encauzamiento en sí, destacar que, en su tramo inicial, hasta el punto donde actualmente pasa bajo la línea de ferrocarril A Coruña-Santiago, únicamente se va a proceder a un desvío del cauce, quedando dicho encauzamiento a cielo abierto. Llegados a ese punto, se procederá a entubar el río para conducirlo hasta el anteriormente mencionado paso bajo la línea férrea, para una vez salvado dicho paso, volver a realizar una canalización a cielo abierto siguiendo la línea marcada por el pie del talud resultante del relleno necesario para la construcción de la estación intermodal. Dicha canalización discurrirá de esta manera hasta encontrarse con el pie del talud correspondiente a la construcción del vial de acceso a la mencionada estación intermodal, momento a partir del cual la canalización se realiza de manera subterránea bajo el CLTC hasta su finalización.
1.4. Red de agua potable.
Se captará de la red municipal de Culleredo mediante una tubería Ø 150 de fundición.
El caudal de cálculo utilizado es el de 15 l/s que, si bien es algo conservador en cuanto a los servicios que se esperan en el CLTC, lo consideramos necesario para tener una respuesta ante incendio aceptable.
La red se extiende a lo largo de 4.000 ml de conducciones de PVC de molécula orientada de Ø 125 y Ø 90 mm disponiéndose válvulas de corte en todos los nudos para abastecer por circuitos alternativos según las necesidades y averías.
Se dispone, asimismo, la ubicación de hidrantes contra-incendios situados en zonas estratégicas.
1.5. Instalaciones eléctricas y alumbrado.
1.5.1. Red de alta tensión.
Para la línea de alta tensión, que discurre por los terrenos sobre los que se asentará el CLTC, se estudiará con el propietario de la misma la conveniencia de mantenerla aérea o llevarla mediante una canalización subterránea.
1.5.2. Red de media tensión.
La distribución eléctrica principal al complejo se realizará en media tensión a 15/20 kV que, a través de transformadores debidamente ubicados, transformarán en baja tensión para el suministro final a los diferentes receptores y al alumbrado público.
Toda la instalación cumplirá con la normativa siguiente.
– Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en centrales eléctricas, subestaciones y centros de transformación.
– Reglamento electrotécnico para baja tensión.
– Normas UNE.
– Normas UEFE.
– Recomendaciones UNESA.
– Norma básica de la edificación.
Se realizará subterránea por todo el complejo, cerrada en anillo-bucle, canalizada en conductores de aluminio de 3(1X150) mm2 y aislamiento RHZ -12/20 kV.
La transformación en baja tensión se realizará mediante centros de transformación de maniobra exterior MT/BT de 250 kVA y 400 kVA para 24 kV.
1.5.3. Red de baja tensión.
Desde el cuadro de baja tensión de cada centro de transformación partirán las líneas de distribución en baja tensión al complejo, bajo tubo PVC Ø 160, en conductores RV 0,6/1 kV de 4 (1x240) mm2 Al, circundando los diferentes edificios a fin de suministrar posteriormente a los receptores.
1.5.4. Red de alumbrado público.
Se distribuirá preferentemente por la zona de servicio, iluminando sobre los viales.
Se realizará con luminarias cerradas de aluminio fundido con difusor de vidrio para vapor de sodio de alta presión de 250 W y 400 W según la necesidad, sobre columnas metálicas troncocónicas galvanizadas de 12 m de altura.
La iluminación en las zonas de carga-descarga y muelles se realizará con proyectores de S.A.P. 250 W sobre las viseras del edificio.
La distribución eléctrica será subterránea, con conductores 0,6/1 kV y canalización de PVC.
El gobierno del alumbrado se efectuará mediante centros de mando estratégicamente ubicados con los correspondientes equipos de protección y distribución.
Asimismo, el suministro eléctrico a los diferentes centros de mando procederá de un centro de transformación independiente previsto para este uso.
Se cumplirán los niveles medios de iluminación (iluminancias/coeficientes de uniformidad) para este tipo de viales.
1.6. Canalización telefónica y de fibra óptica.
Se prevé realizarla subterránea embebida en prismas de hormigón por la zona de servicios. Se localizan las cámaras y arquetas necesarias para la realización de la red.
1.7. Jardinería, señalización, reposición, caminos y varios.
Se prevé la extensión y rastrillado de tierra vegetal, plantaciones de césped con limpieza, corte y abono durante las obras, instalación de banda bionda y señalización horizontal y vertical en seguridad vial, vallado del recinto, instalación de barreras en acceso al CLTC y aparcamiento de vehículos pesados, dotación de mobiliario urbano, reposición de caminos, cierre perimetral del centro con especies vegetales, etc.
2. Zonificación del CLTC.
2.1. Parque empresarial.
2.1.1. Zona de naves 1.
Ámbito.
Comprende las áreas grafiadas en el plano de ordenación 0.2 coincidentes con las parcelas marcadas con las siglas ZN.1.
Descripción.
Para las naves de esta altura existen dos tamaños de manzanas de aproximadamente 8.400 m2 y 12.600 m2, las primeras contienen naves que ocupan una superficie de 4.950 m2 (manzanas 1, 2 y 3), mientras que en las segundas ocupan una superficie aproximada de 6.930 m2 (manzanas 4, 5, 6 y 7), a las que se deben sumar 14.940 m2 de la manzana 10 existente en la zona sur del CLTC, en la que se localiza una nave de 8.920 m2. Se obtienen unos totales de:
– Suma total de las manzanas: 90.540 m2.
– Suma total de las naves: 51.490 m2.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura obligatoria libre de cercha de siete metros cincuenta centímetros (7,5 m) y una altura máxima a línea de cumbrera de diez metros cincuenta centímetros (10,5 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y una planta (B+1).
• Posición de la edificación: se dispone una alineación obligatoria para posicionar la edificación de la nave, establecida a quince metros (15 m), y en algunas cabeceras a cuatro metros (4 m) de la línea de manzana, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
2.1.2. Zona de naves 2.
Ámbito.
Comprende las áreas grafiadas en el plano de ordenación 0.2 coincidentes con las parcelas marcadas con las siglas ZN.2.
Descripción.
Igual que en el caso anterior, para las naves de esta altura existen dos tamaños de manzanas, la primera de ellas con una superficie de alrededor de 62.000 m2 (manzana 8) y la segunda con una superficie de unos 10.500 m2 (manzana 9). En estas manzanas se localizan las mencionadas naves, con unas superficies de 50.120 m2 y 7.650 m2, respectivamente. De este modo se tienen unos valores finales aproximados de:
– Suma total de las parcelas: 72.409 m2.
– Suma total de las naves: 57.770 m2.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura obligatoria libre de cercha de once metros (11 m) y una altura máxima a línea de cumbrera de quince metros (15 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y dos plantas (B+2) en los 10 m de ancho desde el frontis de cubierta, permitiéndose únicamente bajo en el resto de la nave.
• Posición de la edificación: se dispone una alineación obligatoria para posicionar la edificación de la nave, establecida a quince metros (15 m), y en algunas cabeceras a cuatro metros (4 m) de la línea de manzana, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
2.1.3. Zona de naves 3.
Ámbito.
Comprende las áreas grafiadas en el plano de ordenación 0.2 coincidentes con las parcelas marcadas con las siglas ZN.3.
Descripción.
Se destinan a este efecto las manzanas 11 y 12, cuyas superficies son, respectivamente, 16.475 y 8.375 m2. Dichas manzanas tendrán una superficie máxima edificable respectiva de 13.620 m2 y 4.896 m2.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura obligatoria libre de cercha de once metros (11 m) en la manzana 11 y de siete metros y medio (7,5 m) en la manzana 12, llegando a una línea de cumbrera de quince metros (15 m) en la primera y de diez metros y medio (10,5 m) en la segunda.
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y dos plantas (B+2) en los 10 m de ancho desde el frontis de cubierta, permitiéndose únicamente bajo en el resto de la nave.
• Posición de la edificación: en el caso de la manzana 11 se establece un retranqueo obligatorio de 15 m respecto al vial al que da frente, un retranqueo máximo de 10 m respecto la línea edificatoria (donde se permite edificabilidad B+2), y un fondo y ancho máximos de superficie edificable de 70 y 194,5 m, respectivamente. En cuanto a la manzana 12, se establecen unos retranqueos obligatorios de la superficie edificable con respecto al vial que rodea la manzana, siendo estos retranqueos de 15 m respecto el alzado lateral de la nave almacén, y de 4 m respecto al alzado frontal de dicha nave, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
2.2. Estación intermodal de intercambio.
Para acceder a la estación intermodal, situada en la parcela P-141 en la parte noroeste del CLTC, en el interior de un área de suelo de 4,8 ha que se dedicarán al uso que el mercado demande, se parte desde la zona este del polígono con un vial de 10 m de ancho y una longitud aproximada de 1.350 m. La pendiente necesaria para alcanzar la cota de implantación de la terminal de ferrocarril (100 m) varía entre el 5 % y el 6 %.
El desvío a ejecutar sobre la línea A Coruña-Santiago tiene una longitud aproximada de 600 m y una pendiente aproximada de 10 milésimas.
En cuanto a la superficie de la parcela en la que se localizará la nave de la estación intermodal, es de 4.550 m2, siendo ocupados por la propia nave de la estación 2.675 m2.
2.3. Servicios del centro.
2.3.1. Zona de naves taller.
Ámbito.
Comprende el área grafiada en el plano de ordenación 0.2 coincidente con la parcela marcada con la sigla ZNT.
Descripción.
Se reservan 11.073 m2 desde la parcela P-110 a la P-119, cuya superficie máxima total de naves será 6.000 m2, de los cuales se ocuparán, en un principio, 1.200 m2, quedando el resto como reserva para establecer talleres y concesionarios.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura obligatoria libre de cercha de once metros (11 m) y una altura máxima a línea de cumbrera de quince metros (15 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y dos plantas (B+2).
• Posición de la edificación: se establece un retranqueo mínimo de la superficie edificable respecto a la calle que rodea las parcelas, siendo dicho retranqueo de 2 m en la zona trasera de las naves y de 15 m en su parte delantera, exceptuando la parcela P-119, donde este último retranqueo varía para adaptarse a la calle con la que linda, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
2.3.2. Zona comercial.
Ámbito.
Comprende el área grafiada en el plano de ordenación 0.2 coincidente con la parcela marcada con la sigla ZC.
Descripción.
Situada longitudinalmente a la carretera de acceso al CLTC, se construirá sobre una superficie de 5.800 m2, en la parcela P-137 de 6.000 m2 de superficie total.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura máxima de diecisiete metros (17 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y cuatro plantas (B+4).
• Posición de la edificación: el retranqueo mínimo que se establece respecto al lindero con la parcela P-136, donde se localiza el hotel, es de cinco metros (5 m), tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
Aparcamientos.
Será obligatoria la reserva de una plaza de aparcamiento por cada 100 m2 de construcción, que podrá ubicarse en superficie dentro de la propia parcela o subterránea en plantas de sótano.
2.3.3. Zona de hotel.
Ámbito.
Comprende el área grafiada en el plano de ordenación 0.2 coincidente con la parcela marcada con la sigla ZH.
Descripción.
Construido en la parcela P-136 de 1.425 m2 de superficie, tendrá una superficie máxima en planta de 1.175 m2.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura máxima de diecisiete metros (17 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y cuatro plantas (B+4).
• Posición de la edificación: con respecto a los retranqueos mínimos de la superficie edificable con respecto a los linderos de las parcelas adyacentes, se establecen 5 m respecto a la parcela P-137 correspondiente a la superficie comercial y 3 m con respecto a la parcela P-135 correspondiente al centro de acogida y restaurante, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
Aparcamientos.
Será obligatoria la reserva de una plaza de aparcamiento por cada 100 m2 de construcción, que podrá ubicarse en superficie dentro de la propia parcela o subterránea en plantas de sótano.
2.3.4. Zona de centro de acogida y restaurante.
Ámbito.
Comprende el área grafiada en el plano de ordenación 0.2 coincidente con la parcela marcada con la sigla ZAR.
Descripción.
El centro de acogida y restaurante, localizado en la parcela P-135 (con una superficie de 1.700 m2), se encuentra en un mismo edificio, que, además, cuenta con aseos, vestuarios, salas de esparcimiento para las tripulaciones y auditorio multiusos, así como servicios de cafetería y restaurante para el público. La superficie total ocupada por el centro de acogida es de 1.570 m2.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura máxima de once metros (11 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y dos plantas (B+2).
• Posición de la edificación: se establecen retranqueos mínimos de la superficie edificable respecto los linderos de las parcelas adyacentes. En este caso, respecto a la parcela P-136, correspondiente al hotel se establecen 3 m y respecto la parcela P-134, correspondiente al edificio administrativo I, se establecen otros 3 m, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
Aparcamientos.
Será obligatoria la reserva de una plaza de aparcamiento por cada 100 m2 de construcción, que podrá ubicarse en superficie dentro de la propia parcela o subterránea en plantas de sótano.
2.3.5. Zona de edificio administrativo y centro de oficinas.
Ámbito.
Comprende las áreas grafiadas en el plano de ordenación 0.2 coincidente con las parcelas marcadas con las siglas ZEA para el edificio administrativo y ZO para el centro de oficinas.
Descripción.
El edificio administrativo y el centro de oficinas, situados en las parcelas P-134 y P-140, cuyas superficies totales son, respectivamente, 700 y 848 m2, ocupan una superficie de 630 y 575 m2.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura máxima de once metros (11 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y dos plantas (B+2).
• Posición de la edificación: los retranqueos mínimos de las superficies edificables que deben mantenerse son, en el caso del edificio administrativo, 3 m respecto a la parcela P-135 correspondiente al centro de acogida y restaurante, y en el caso del centro de oficinas, 2 m respecto a la calle que lo rodea, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
Aparcamientos.
Será obligatoria la reserva de una plaza de aparcamiento por cada 100 m2 de construcción, que podrá ubicarse en superficie dentro de la propia parcela o subterránea en plantas de sótano.
2.3.6. Inspección técnica de vehículos.
Ámbito.
Comprende el área grafiada en el plano de ordenación 0.2 coincidente con la parcela marcada con la sigla ITV.
Descripción.
Localizada en la zona próxima a los aparcamientos, se construye con una superficie de 2.425 m2 sobre una parcela, P-139, de 3.000 m2.
Condiciones de edificación.
• Altura máxima: se establece una altura máxima libre de cercha de once metros (11 m).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y una planta (B+1).
• Posición de la edificación: se establecen retranqueos mínimos de la superficie edificable respecto al lindero con la parcela adyacente y respecto la calle que rodea a la parcela. Estos son, respectivamente, de 5 y 3 m, tal y como se refleja en el plano de ordenación 0.3.
2.3.7. Estación de servicio.
Ámbito.
Comprende el área grafiada en el plano de ordenación 0.2 coincidente con la parcela marcada con la sigla ES.
Descripción.
La estación de servicio cuenta con los servicios de suministro de combustible, lavado, báscula, tienda, etc. y se sitúa sobre la parcela P-138, cuya superficie total es de 4.200 m2.
Condiciones de edificación.
• Superficie en planta: se establece en ciento cincuenta metros cuadrados (150 m2).
• Número de plantas: tendrá un máximo de bajo y una planta (B+1).
• Posición de la edificación: será la que se fija en el plano de ordenación 0.3.
2.3.8. Aparcamiento de vehículos pesados.
Con un total de 125 plazas de 3,5 x 17 m cada una, se tienen las siguientes superficies:
– Superficie útil de aparcamiento: 125 x 3,5 x 17 = 7.438 m2.
– Superficie total dedicada al aparcamiento de pesados (contando los viales de distribución del tráfico dentro del aparcamiento): 16.552 m2.
2.3.9. Aparcamiento de ligeros.
Distribuidos uniformemente por toda el área del CLT, se cumple la ratio convencional de una plaza por cada 150 m² de superficie de nave construida, lo que nos ofrece un total de 1.200 plazas de aparcamiento para vehículos ligeros, ocupando una superficie de 24.656 m2.
2.4. Área de actividades logísticas e intermodales.
Situada en la zona noroeste del CLT, y ocupando una superficie de 59.912 m2, se destinará a muelles de contenedores e instalaciones auxiliares de almacenaje, permitiéndose una ocupación máxima del 10 %, siendo B+l el número de plantas que se permite edificar, llegando hasta una altura máxima libre de cercha de 7,5 m en las naves y la que sea precisa en las instalaciones auxiliares de almacenaje (depósitos...).
2.5. Viales.
La superficie destinada a viales (6 m por sentido), sin contar la zona de servicios (5 m), es de aproximadamente 54.198 m2, medidos a partir de la hipotética línea que une el edificio administrativo y la zona comercial, en lo que constituye la superficie dedicada exclusivamente al CLT.
En cuanto a los viales de acceso al CLT, en los cuales incluimos los viales que se encuentran entre la anterior hipotética línea y el comienzo de la zona de aparcamiento, la superficie ocupada por los mismos es la de 12.620 m2.
El vial que une la estación intermodal de intercambio con el CLT ocupa una superficie de 13.450 m2, pues se trata de un vial de una longitud de 1.345 m y un ancho de 10 m.
2.6. Zonas verdes.
Se destinarán como zonas verdes una superficie de 120.661,19 m2, localizada principalmente en la zona oeste del CLTC, a la que hemos de sumar los taludes originados por el movimiento de tierras y demás zonas libres existentes en el centro y cuya localización puede apreciarse en el plano de ordenación 0.2 con las siglas ZV.
3. Usos del CLTC.
3.1. Usos de las naves almacén.
– Almacenaje, consolidación y fraccionamiento de cargas en todas las alternativas que dichas actividades permiten (almacenista, distribuidor, mayorista…).
– Almacenamiento y distribución de embalaje bajo contrato (paquetería).
– Almacenamiento y posterior distribución por correo (embalaje bajo contrato).
– Operador logístico del frío.
– Mensajería urgente y correo.
– Cualquier otro uso compatible con las actividades propias del CLTC.
– Quedan totalmente prohibidas las actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas contempladas en el Decreto 2414/1961 (título primero, capítulo primero, artículo 3), exceptuando aquellas relacionadas con el almacenaje y aquellas que sean compatibles con las actividades desarrolladas en el CLTC.
3.2. Usos del edificio administrativo.
El edificio administrativo se distribuirá en:
– Oficinas en alquiler.
– Comerciales en alquiler.
Dentro de los cuales se permitirán centro médico, servicios centrales de la sociedad adjudicataria, central de contratación de cargas, asociaciones de transportistas, aduana, oficina bancaria, etc.
3.3. Usos del edificio de oficinas.
El uso de este edificio será el de todo tipo de oficinas compatibles con las actividades a desarrollar en el CLTC.
3.4. Usos de la superficie comercial.
Los usos permitidos en la superficie comercial son todos aquellos que están derivados del sector terciario quedando excluidas todas aquellas actividades molestas, nocivas o peligrosas, de acuerdo con el Decreto 2414/1961, que no sean compatibles con el resto de actividades desarrolladas en el CLTC.
3.5. Usos del centro de acogida y restaurante.
El uso principal del centro de acogida y restaurante es el dedicado a la restauración, aunque en dicho centro se van a ofrecer otros servicios, que darán lugar a otros usos, como pueden ser duchas, vestuarios, sala de esparcimiento y reunión, auditorio multiusos, etc.
3.6. Usos de las naves taller.
Las naves taller estarán dedicadas principalmente a la instalación de servicios de atención al vehículo, como pueden ser los talleres mecánicos y venta de recambios y neumáticos, aunque también están permitidos los locales de exposición y venta.
Así mismo, se prevé el uso de lavado de cisternas en las parcelas destinadas a naves taller. Dicho uso supone el suministro de agua caliente, desgasificador, elevador neumático/hidráulico.
4. Limitaciones a la propiedad.
4.1. Ferrocarril.
De acuerdo con la Ley de ordenación de los transportes terrestres, de 30 de julio de 1987, en adelante LOTT, se establecen en el título VIII (Policía de ferrocarriles), las siguientes delimitaciones de los terrenos inmediatos al ferrocarril para zona no urbana:
– Dominio público: estos terrenos se determinan midiendo desde la arista exterior de la explanación una franja de 8 m de anchura (artículo 280.1).
Sólo podrán realizarse obras o instalaciones en la zona de dominio público del ferrocarril cuando sean necesarias para la prestación del servicio ferroviario o bien cuando la prestación de un servicio público de interés general así lo exija, previa autorización del órgano administrativo competente en materia de ferrocarril. En el artículo 283.2 de la LOTT se explica que, excepcionalmente y por causas debidamente justificadas, podrá autorizarse el cruce de la zona de dominio público, tanto aéreo como subterráneo, por obras e instalaciones de interés privado.
– Zona de servidumbre: consiste en sendas franjas de terreno a ambos lados de la línea férrea, delimitadas interiormente por la zona de dominio público, y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación, a una distancia de 20 m medidos desde las aristas exteriores de la explanación (artículo 281.l).
Dentro de la zona de servidumbre no podrán realizarse nuevas edificaciones, salvo que, excepcionalmente, dadas las circunstancias concurrentes y la justificación de no perjudicar al ferrocarril, lo autorice Renfe. En el artículo 285.1 de la LOTT se establece que Renfe podrá autorizar en la zona de servidumbre el paso de conducciones de agua, eléctricas o de otro tipo.
– La zona de afección de la línea férrea consiste en sendas franjas de terreno a ambos lados de la misma, delimitadas interiormente por los límites externos de las zonas de servidumbre y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación, a una distancia de 50 m desde las aristas exteriores de la explanación.
Para construir y reedificar en la zona, así como para realizar en dicha zona cualquier tipo de obras e instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso o destino de las mismas y plantar o talar árboles y, en general, realizar cualquier actividad que implique limitaciones al ferrocarril, sus terrenos, instalaciones o dependencias, se requerirá la previa autorización de Renfe (artículo 286.2).
4.2. Carretera provincial CP-3109.
En la Ley 4/1994, de carreteras de Galicia, se establece el área de influencia de las carreteras, que está integrada por las siguientes zonas:
– Zona de dominio público: para el caso de Culleredo, donde no se expropió para la construcción de la CP-3109, se tiene únicamente la zona comprendida entre aristas exteriores de la explanación.
Únicamente se podrán realizar obras, actuaciones o instalaciones en la zona de dominio público de la carretera cuando la prestación de un servicio público de interés general lo exija, se trate de conexión con ese servicio, de obras imprescindibles para acceder a la carretera o de instalaciones provisionales por plazo fijado, previa autorización de la Diputación (artículo 30.2).
– Zona de servidumbre: consiste en dos franjas de 2 m medidas desde el límite exterior de la zona de dominio público (artículo 32.1).
En la zona de servidumbre no podrán realizarse obras ni se permitirán más usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa autorización de la Diputación.
– Zona de afección: consiste en dos franjas de terreno de 30 m medidas a partir de la arista exterior de explanación.
Para ejecutar en la zona de afección cualquier tipo de obras o instalaciones fijas o provisionales, se requerirá la previa autorización de la Diputación.
– Línea límite de edificación: se mide desde la arista exterior de la explanación y perpendicularmente al eje de la calzada y, por ser la CP-3109 una carretera de la red primaria complementaria, esta distancia es de 9,5 m de acuerdo con lo establecido por la Ley 4/1994.
Desde la línea límite de edificación queda prohibido cualquier tipo de obras de construcción, reconstrucción o ampliación, salvo las que resulten imprescindibles para la mera conservación y mantenimiento de las construcciones existentes, que precisarán autorización de la Diputación de A Coruña (artículo 35.1, Ley 4/1994).
4.3. Autovía del Noroeste.
La Ley de carreteras de 29 de julio de 1988 y el Real decreto 1812/1994 por el que se aprueba el Reglamento general de carreteras, establecen las siguientes zonas de protección:
– Zona de dominio público: en la autovía del Noroeste consiste en el área limitada por las dos franjas de terreno de 8 m medidas desde la arista exterior de la explanación.
Dentro de la zona de dominio sólo podrán realizarse obras o instalaciones previa autorización del Ministerio de Fomento, cuando la prestación de un servicio público de interés general así lo exija (artículo 76.1, R.D.1812/1994).
– Zona de servidumbre: consistirá en dos franjas de terreno delimitadas interiormente por la zona de dominio público y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación a una distancia de 25 m (artículo 77, R.D.1812/1994).
En la zona de servidumbre no podrán realizarse obras ni se permitirán más usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa autorización en cualquier caso del Ministerio de Fomento. En todo caso, el citado ministerio puede autorizar la utilización de la zona de servidumbre por razones de interés general.
En el artículo 78.3 apartado f) se establece que la zona de servidumbre podrá ser utilizada para fines que contribuyan al mejor servicio de la carretera, tales como caminos agrícolas o de servicio, y zonas de aparcamiento.
– Zona de afección: consiste en dos franjas de terreno a ambos lados de la A-6, delimitadas interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación a una distancia de 100 m (artículo 82).
Para ejecutar en la zona de afección cualquier tipo de obras o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso o destino de las mismas y plantar o talar árboles, se requerirá la previa autorización del Ministerio de Fomento.
– Línea límite de edificación: a ambos lados de la A-6 se establece la línea límite de edificación que se sitúa a 50 m de la arista exterior de la calzada (1) (artículo 84.1) y a 25 m en el caso del ramal de enlace que sale a Ledoño.
Desde la línea límite de edificación hasta la carretera queda prohibido cualquier tipo de obra de construcción, reconstrucción o ampliación, a excepción de las que resulten imprescindibles para la conservación y mantenimiento de las construcciones existentes.
(1) La arista exterior de la calzada es el borde exterior de la parte de la carretera destinada a la de en general.
5. Inversión prevista.
|
Medición |
Precio |
Total (Mpts) |
|
|
1. Compra de terrenos |
602.479 m2 |
1.000 pts/m2 |
602,479 |
|
2. Urbanización general (movimiento de tierras, conducción, depuradora y urbanización) |
1.100,00 |
||
|
3. Naves almacén de 7,5 m de altura |
56.386 m2 |
35.000 pts/m2 |
1.973,51 |
|
4. Naves almacén de 11 m de altura |
71.390 m2 |
40.000 pts/m2 |
2.855,60 |
|
5. Servicios del centro |
|||
|
5.1. Naves taller |
200,00 |
||
|
5.2. Superficie comercial |
320,00 |
||
|
5.3. Hotel |
50,00 |
||
|
5.4. Centro de acogida y restaurante |
55,00 |
||
|
5.5. Edificio administrativo |
76,00 |
||
|
5.6. ITV |
80,00 |
||
|
5.8. Estación de servicio |
75,00 |
||
|
6. Terminal intermodal |
600,00 |
||
|
Suma |
7.987,589 |
||
6. Duración temporal estimada para su ejecución.
La ejecución del CLTC ocupará 36 meses a contar desde el momento en que se puedan ocupar los terrenos afectados por este proyecto.
La terminal intermodal se ejecutará en el momento en el que se cuente con los fondos públicos necesarios y el compromiso de actuación por parte de los operadores ferroviarios, siendo cuenta de la sociedad adjudicataria la cesión de los terrenos que se adquirirán a este efecto.
7. Recursos económicos afectos a ella.
La ejecución del CLTC se ha previsto por medio de la actuación de un concesionario que aportará los recursos económicos necesarios para su total ejecución con arreglo al pliego de bases del concurso tramitado y adjudicado por el Ayuntamiento al que se ha hecho referencia en los antecedentes de este proyecto.
Anexo 1
Cuadros de superficies
Superficies del CLT de Culleredo
1. Parque empresarial.
|
Manzanas 1/2/3 (B+1) |
|||||
|
Parcelas |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
1/5/9/13/17/21/24 |
1.110 |
612x2 |
7,5 |
10,5 |
5.508 |
|
4/8/12/16/20 |
1.037 |
612x2 |
7,5 |
10,5 |
5.508 |
|
2/3/6/7/10/11/14/15/18/19/22/23 |
1.020 |
612x2 |
7,5 |
10,5 |
5.508 |
|
Manzanas 4/5/6/7 (B+1) |
|||||
|
Parcelas |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
31/37/43/49/55/61 |
980 |
578x2 |
7,5 |
10,5 |
5.202 |
|
25 |
1.007 |
578x2 |
7,5 |
10,5 |
5.202 |
|
67 |
1.046 |
578x2 |
7,5 |
10,5 |
5.202 |
|
30/36/42/48/54/60/66/72 |
1.459 |
578x2 |
7,5 |
10,5 |
5.202 |
|
26 a 39 * 32 a 35/38 a 41/44 a 47/50 a 53/56 a 59/62 a 65/68 a 71 |
962,5 |
578x2 |
7,5 |
10,5 |
5.202 |
|
Manzanas 8 (B+2) |
|||||
|
Parcelas |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
73/88/89/104 |
2.176 |
1.566+224x2 |
11 |
10,5 |
20.358 |
|
74 a 87/90 a 103 |
1.902 |
1.566+224x2 |
11 |
10,5 |
20.358 |
|
Manzanas 9 (B+2) |
|||||
|
Parcelas |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
105 a 108 |
2.062 |
1.546+344x2 |
11 |
15 |
20.098 |
|
109 |
2.201 |
1.546+344x2 |
11 |
15 |
20.098 |
|
Manzanas 10 (B+1) |
|||||
|
Parcelas |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
120/126/127/133 |
1.095 |
637x2 |
7,5 |
10,5 |
5.733 |
|
121 a 125/128 a 132 |
1.095 |
637x2 |
7,5 |
10,5 |
5.733 |
|
Sup. total parcelas (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Sup. total naves (m²) |
Vol. total (m³) |
|
|
Total naves H= 7.5 m |
90.540 |
102.700 |
7,5 |
10,5 |
51.490 |
462.150 |
|
Sup. total parcelas (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Sup. total naves (m²) |
Vol. total (m³) |
|
|
Total naves H= 11 m |
72409 |
75618 |
11 |
15 |
57770 |
751.946 |
|
Sup. total parcelas (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Sup. total naves (m²) |
Vol. total (m³) |
|
|
Totais |
162.949 |
178.318 |
109.260 |
1.214.096 |
|
Naves almacén |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Sup. total naves (m²) |
|
Mazá 11 (B+2) |
16.475 |
13.620+1.945x2 |
11 |
15 |
177.060 |
|
Mazá 12 (B+1) |
8.375 |
4.896x2 |
7,5 |
10,5 |
44.064 |
2. Área estación intermodal de intercambio.
|
Nave almacén est. intermodal (B+1) |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Sup. total naves (m²) |
|
Parcela 141 |
4.550 |
2.675x2 |
7,5 |
10,5 |
24.075 |
|
Total |
47.979 |
||||
3. Servicios del centro.
|
Naves taller (B+2) |
|||||
|
Parcelas |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
110 a 118 |
1.110 |
600x3 |
11 |
15,0 |
7.800 |
|
119 |
1.083 |
600x3 |
11 |
15,0 |
7.800 |
|
Sup. total parcelas (m²) |
Sup. total máx construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Sup. total naves (m²) |
|
|
Totales |
11.073 |
18.000 |
6.000 |
|
Superficie comercial (B+4) |
|||||
|
Parcela |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
137 |
6.000 |
5.800x5 |
17 |
98.600 |
|
|
Hotel (B+4) |
|||||
|
Parcela |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
136 |
1.425 |
1.175x5 |
17 |
19.975 |
|
|
Acogida y restaurante (B+2) |
|||||
|
Parcela |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
135 |
1.700 |
1.570x3 |
11 |
17.270 |
|
|
Edificio administrativo (B+2) |
|||||
|
Parcela |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
134 |
700 |
630x3 |
11 |
6.930 |
|
|
Centro de oficinas (B+2) |
|||||
|
Parcela |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
140 |
848 |
575x3 |
11 |
6.325 |
|
|
ITV (B+1) |
|||||
|
Parcela |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx.cercha (m) |
Alt.máx.cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
139 |
3.000 |
2.425x2 |
11 |
15 |
31.525 |
|
Edificio gasolinera (B+1) |
|||||
|
Parcela |
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
138 |
4.200 |
150x2 |
6 |
900 |
|
4. Área de actividades logísticas e intermodales.
|
Sup. parcela (m²) |
Sup. máx. construible (m²) |
Alt. máx. cercha (m) |
Alt. máx. cumbrera (m) |
Volumen (m³) |
|
|
Estación intermodal (B1) |
59.912 |
5.740x2 |
7,5* |
10,5 |
51.660 |
* Altura máxima libre de cercha de 7,5 m en las naves y las que sea precisa en las instalaciones auxiliares de almacenaje (depósitos,...).
5. Viales.
|
Sup. (m²) |
|
|
Viales de acceso e interiores al CLT |
80.268 |
6. Zona de servicios.
|
Sup. (m²) |
|
|
Zona de servicios |
25.234 |
7. Zona de servicios.
|
Sup. (m²) |
|
|
Vehículos ligeros |
|
|
P1-Oeste |
6.739 |
|
P2-Norte |
6.329 |
|
P3-Sur |
8.481 |
|
En batería |
3.107 |
|
Total |
24.656 |
|
Sup. (m²) |
|
|
Vehículos pesados |
16.552 |
8. Zona de servicios.
|
Sup. (m²) |
|
|
Zonas verdes del CLT |
120.661,19 |
9. Varios.
|
Sup. (m²) |
|
|
FFCC |
4.609 |
|
Encauzamiento |
745 |
|
Caminos de servicio |
5.118 |
|
Total ámbito CLT |
602.479,19 |
Capítulo 5
Incidencias sobre el territorio físico, afecciones ambientales y medidas correctoras de ellas
Índice del capítulo 5
Evaluación de efectos ambientales
1. Introducción.
1.1. Marco legal.
1.1.1. A nivel estatal.
1.1.2. A nivel autonómico (Galicia).
1.2. Objeto del estudio.
1.3. Ámbito del estudio.
2. Descripción del proyecto.
2.1. Movimiento de tierras.
2.2. Pavimentaciones.
2.3. Saneamiento.
2.3.1. Red de aguas pluviales.
2.3.2. Red de aguas fecales.
2.3.3. EDAR.
2.3.4. Encauzamiento.
2.4. Red de agua potable.
2.5. Instalaciones eléctricas y alumbrado.
2.5.1. Red de media tensión.
2.5.2. Red de baja tensión.
2.5.3. Red de alumbrado público.
2.6. Canalización telefónica.
2.7. Jardinería, señalización, reposición, caminos y varios.
3. Efectos ambientales.
3.1. Actividades proyectadas susceptibles de producir un efecto sobre el medio.
3.1.1. Fase de construcción.
3.1.1.1. Movimiento de maquinaria.
3.1.1.2. Desbroce.
3.1.1.3. Accesos a obra.
3.1.1.4. Vertederos.
3.1.1.5. Drenaje superficial.
3.1.1.6. Excavaciones.
3.1.1.7. Movimiento de tierras.
3.1.1.8. Encauzamiento del río Orro.
3.1.1.9. Préstamos.
3.1.1.10. Aprovisionamiento de balasto.
3.1.1.11. Extensión de balasto.
3.1.1.12. Tendido de la vía.
3.1.1.13. Extensión de firmes.
3.1.1.14. Expropiaciones.
3.1.2. Fase de explotación.
3.1.2.1. Presencia del Centro Logístico de Transportes.
3.1.2.2. Drenaje de las instalaciones.
3.1.2.3. Tráfico generado por las instalaciones.
3.1.2.4. Actividades derivadas de la construcción de la gasolinera.
3.1.2.5. Actividades derivadas de la construcción de las naves y talleres.
3.2. Vertidos, emisiones, residuos u otros elementos contaminantes que puedan generarse con la ejecución del proyecto.
3.2.1. Emisiones gaseosas.
3.2.2. Emisiones sonoras.
3.2.3. Vertidos al río.
4. Inventario ambiental.
4.1. Descripción del medio físico en el estado preoperacional.
4.1.1. Introducción.
4.1.2. Marco geográfico.
4.1.3. Morfología y relieve.
4.1.4. Geología y geotecnia.
4.1.4.1. Esquema geológico general.
4.1.4.2. Formaciones afectadas.
4.1.4.3. Estructura general de la zona.
4.1.4.4. Hidrogeología.
4.1.5. Bioclimatología.
4.1.5.1. Conceptos generales.
4.1.5.2. Zona climática.
4.1.6. Aguas superficiales.
4.1.7. Suelos.
4.1.7.1. Edafología.
4.1.7.2. Capacidad productiva del suelo.
4.1.8. Vegetación.
4.1.8.1. Vegetación potencial.
4.1.8.2. Vegetación de ribera.
4.1.9. Fauna.
4.1.9.1. Generalidades. Nomenclatura.
4.1.9.2. Inventario de especies.
4.1.9.3. Valoración.
4.1.10. Paisaje. Áreas de interés ecológico.
4.1.10.1. Unidades del paisaje.
4.1.10.2. Valoración.
5. Evaluación de los efectos ambientales.
5.1. Consideraciones previas.
5.2. Descripción de los efectos ambientales causados por la ejecución del proyecto.
5.2.1. Contaminación acústica.
5.2.2. Contaminación atmosférica.
5.2.3. Suelos. Erosión.
5.2.4. Recursos hídricos. Calidad del agua.
5.2.5. Vegetación.
5.2.6. Fauna.
5.2.7. Paisaje.
5.3. Valoración de los efectos ambientales.
5.3.1. Metodología.
5.3.1.1. Criterios de valoración.
5.3.2. Matriz de valoración de impactos.
5.3.3. Estudio comparativo de la situación ambiental actual y futura.
6. Establecimiento de medidas protectoras y correctoras ambientales.
6.1. Consideraciones previas.
6.2. Medidas correctoras en el medio físico.
6.2.1. Contaminación acústica.
6.2.2. Contaminación atmosférica.
6.2.3. Suelos. Erosión.
6.2.4. Recursos hídricos. Calidad del agua.
6.2.5. Vegetación.
6.2.6. Fauna.
6.2.7. Paisaje.
7. Establecimento del programa de vigilancia ambiental.
7.1. Generalidades.
7.2. Seguimiento del programa de obra.
7.2.1. Fase de construcción.
7.2.2. Fase de explotación.
7.3. Relaciones valoradas y control prespuestario de las medidas correctoras.
7.4. Informes.
7.4.1. Informes sistemáticos.
7.4.2. Informes ocasionales.
1. Introducción.
1.1. Marco legal.
1.1.1. A nivel estatal:
Real decreto legislativo 1302/1986, de 28 de junio (proyectos que requerirán la declaración de impacto ambiental).
Real decreto 1131/1988, de 30 de septiembre (Reglamento para la ejecución del real decreto legislativo).
1.1.2. A nivel autonómico (Galicia).
Decreto 442/1990, de impacto ambiental de Galicia.
Decreto 327/1991, de evaluación de efectos ambientales en Galicia.
Ley 1/1995, de protección ambiental de Galicia.
1.2. Objeto del estudio.
La evaluación de impacto ambiental es un proceso de análisis encaminado a formar un juicio previo, lo más objetivo posible, sobre los efectos ambientales de una acción humana prevista (proyecto) y sobre la posibilidad de evitarlos o reducirlos a niveles aceptables.
En el presente estudio se evalúa la incidencia ambiental en la zona afectada por el proyecto del Centro Logístico de Transportes de Culleredo, comenzando por una descripción de las características técnicas de los proyectos, para posteriormente identificar los impactos más significativos, proponiendo las medidas correctoras destinadas a minimizarlos.
1.3. Ámbito del estudio.
El centro logístico de transportes se encuentra ubicado en el término municipal de Culleredo, en las inmediaciones de la autovía del Noroeste, tramo autopista A-9-Arteixo, a la altura del enlace de Culleredo, en el p.k. 15+500. La vía de ferrocarril Santiago de Compostela-A Coruña discurre muy próxima a esta zona (lado oeste) y la citada autovía pasa por el lado norte. Por lo tanto, la comunicación con las principales infraestructuras de transporte es inmediata y se ve reforzada por la ubicación tan próxima del enlace con la autovía.
Finalmente, la carretera Culleredo-Ledoño, después de enlazar con la autovía, delimita por el lado sudeste del ámbito de actuación.
2. Descripción del proyecto.
2.1. Movimiento de tierras.
La cota de implantación viene definida por limitar la pendiente máxima a un 6 % de la vía de acceso y a un 2 % en los viales interiores con aparcamientos o patios de maniobra.
Asimismo, se ha tenido en cuenta para la canalización del río Orro, cuyo caudal en un período de retorno de 500 años asciende a 22 m3/s.
2.2. Pavimentaciones.
Las pavimentaciones se proyectan con las características de calidad geométrica y de resistencia que requiere ese tipo de centros: las calzadas de 12 m de ancho con zona de servicios de 5 m en viales entre patios de maniobra.
Se han predimensionado los firmes para una estimación de tráfico entre 200 y 800 vehículos pesados/día; y los patios de maniobra, teniendo además en cuenta las sobrecargas que implican éstas.
Los firmes asfálticos con dos capas de 9 y 6 cm sobre dos capas de material granular y zahorra artificial de base de 20 cm. Los pavimentos hidráulicos, de 20 cm de espesor de hormigón HP-40 con mallazo Ø 6,5 a 20, cuantía del 0,6 %, sobre base de 15 cm de macadam recebado.
2.3. Saneamiento.
2.3.1. Red de aguas pluviales.
Consiste en la ejecución de una red de tubería de 8.500 ml. El material elegido para las conducciones es PVC para saneamiento en la calidad corrugada color gris.
Se disponen a lo largo de la red, pozos de visita y sumideros en las calles.
2.3.2. Red de aguas fecales.
Esta red se extenderá a lo largo de 3.350 ml en diámetros de 300 mm y 400 mm en PVC calidad corrugada color teja, situando pozos de registro suficientes para que los futuros inquilinos puedan acometer la evacuación de sus parcelas con facilidad.
2.3.3. EDAR.
La estación depuradora de aguas residuales tendrá como procesos principales los siguientes:
1. Desbaste de gruesos; reja 5 cm entre ejes.
2. Desbaste de finos; tamiz 0,6 mm.
3. Tratamiento físico-químico; proceso de mezcla y floculación con adición de coagulantes con una flotación final con extracción de fangos en superficie.
4. Tratamiento de fangos con espesamiento, estabilización con polielectrolito y deshidratación final con filtro banda.
El sistema elegido está influido porque los efluentes esperados deben tener fuerte carga de aceites y grasas, así como detergentes procedentes de los lavados de los vehículos; sin embargo, si el peso de estas actividades es menor, se podrá recurrir a un sistema más sencillo de depuración y con menos automatismos.
2.3.4. Encauzamiento.
El encauzamiento del arroyo Orro se realiza en base a las exigencias del organismo de cuenca, Aguas de Galicia, que exige en principio un período de retorno para el cálculo del caudal de avenida de 500 años.
De no mediar gestión posterior en la que se consienta por el citado organismo rebajar el período de recurrencia, los caudales obtenidos son del orden de 22 m3/s, para los cuales teniendo en cuenta la pendiente disponible en el río y las velocidades máximas aceptadas se obtienen la sección tipo de diseño.
2.4. Red de agua potable.
Se captará de la red municipal de Culleredo mediante una tubería Ø 150 de fundición. El caudal de cálculo utilizado es el de 15 l/s que, si bien es algo conservador en cuanto a los servicios que se esperan en el centro, lo consideramos necesario para tener una respuesta contraincendios aceptable.
La red se extiende a lo largo de 4.000 ml de conducciones de PVC de molécula orientada de Ø 125 y Ø 90 mm disponiéndose válvulas de corte en todos los nudos para abastecer por circuitos alternativos según las necesidades y averías.
Se dispone, asimismo, la ubicación de hidrantes contraincendios situados en zonas estratégicas.
2.5. Instalaciones eléctricas y alumbrado.
La distribución eléctrica principal al complejo se realizará en media tensión a 15/20 kV, que, a través de transformadores debidamente ubicados, transformarán en baja tensión, para el suministro final a los diferentes receptores y al alumbrado público.
Toda la instalación cumplirá con la normativa siguiente.
Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en centrales eléctricas, subestaciones, y centros de transformación.
Reglamento electrotécnico para baja tensión.
Normas UNE.
Normas UEFE.
Recomendaciones UNESA.
Norma básica de la edificación.
2.5.1. Red de media tensión.
Se realizará subterránea por todo el complejo, cerrada en anillo-bucle, canalizada en conductores de aluminio de 3(1x150) mm2 y aislamiento RHZ -12/20 kV.
La transformación en baja tensión se realizará mediante centros de transformación de maniobra exterior MT/BT de 250 kVA y 400 kVA para 24 kV.
2.5.2. Red de baja tensión.
Desde el cuadro de baja tensión de cada centro de transformación partirán las líneas de distribución en BT al complejo, bajo tubo PVC Ø 160, en conductores RV 0,6/1 kV de 4(1x240) mm2 Al, circundando los diferentes edificios a fin de suministrar posteriormente a los receptores.
2.5.3. Red de alumbrado público.
Se distribuirá preferentemente por la zona de servicio, iluminando sobre los viales.
Se realizará con luminarias cerradas de aluminio fundido con difusor de vidrio para vapor de sodio de alta presión de 250 W y 400 W según la necesidad, sobre columnas metálicas troncocónicas galvanizadas de 12 m de altura.
La iluminación en las zonas de carga-descarga y muelles se realizará con proyectores de S.A.P. 250 W sobre las viseras del edificio.
La distribución eléctrica será subterránea, con conductores 0,6 /1 kV y canalización de PVC.
El gobierno del alumbrado se efectuará mediante centros de mando estratégicamente ubicados con los correspondientes equipos de protección y distribución.
Asimismo, el suministro eléctrico a los diferentes centros de mando procederá de un centro de transformación independiente previsto para este uso.
Se cumplirán los niveles medios de iluminación para este tipo de viales.
2.6. Canalización telefónica.
Se prevé realizarla subterránea embebida en prismas de hormigón por la zona de servicios. Se presupuestan cámaras y arquetas. No se detalla su instalación puesto que esta debe ser objeto de proyecto visado por la CTNE.
El presupuesto se ha deducido proporcionalmente al de otros polígonos de la zona donde también es subterránea.
2.7. Jardinería, señalización, reposición, caminos y varios.
Se prevé la extensión y rastrillado de tierra vegetal plantaciones de césped con limpieza, corte y abono durante las obras. Instalación de banda bionda y señalización horizontal y vertical en seguridad vial. Vallado del recinto, instalación de barreras en acceso y aparcamiento, dotación de mobiliario urbano, etc.
3. Efectos ambientales.
3.1. Actividades proyectadas susceptibles de producir un efecto sobre el medio.
3.1.1. Fase de construcción.
3.1.1.1. Movimiento de maquinaria.
La maquinaria utilizada para la construcción de las obras se mueve por la explanada de la propia obra y por las franjas adyacentes que se utilicen posteriormente como caminos de servicio.
3.1.1.2. Desbroce.
El despeje y desbroce necesario para la ejecución de las obras conlleva la eliminación de la capa edáfica. Este efecto, de signo negativo durante las obras, se verá minimizado en lo posible mediante la preservación de la capa de tierra vegetal para su posterior utilización en revegetación de taludes y en las zonas verdes dispuestas en el polígono.
3.1.1.3. Accesos a obra.
Los accesos a obra se realizarán a través de los caminos actualmente existentes, no estando prevista la apertura de ningún nuevo camino de acceso.
3.1.1.4. Vertederos.
Los productos resultantes de la obra se llevarán a los vertederos ya existentes en la zona.
3.1.1.5. Drenaje superficial.
El drenaje que requiera la obra se realizará desaguando sobre el río Orro.
El drenaje natural de los terrenos situados en las proximidades se mantendrá proyectando las obras de paso sobre los arroyos actualmente existentes. Los posibles impactos generados están relacionados con el vertido de materiales y aumento de sólidos en suspensión.
3.1.1.6. Excavaciones.
Las excavaciones se realizan mediante medios mecánicos convencionales.
Los materiales procedentes del desbroce correspondientes al horizonte edafológico superior se acopian en las zonas de obra para su posterior utilización en la revegetación de los taludes y zonas verdes.
La acción de las excavaciones puede reflejarse en una potenciación de la erosión sobre el suelo. Debido a las medidas correctoras previstas, no se prevé un impacto relevante en este sentido.
3.1.1.7. Movimiento de tierras.
El movimiento de tierras consistirá básicamente en la ejecución de los terraplenes y las excavaciones necesarias.
Los impactos producidos por esta actividad están relacionados con el medio aéreo, debido a partículas de polvo en suspensión generadas, impacto sobre la calidad de las aguas, debido a las partículas vertidas al río, e impacto sonoro, debido a la maquinaria empleada para desarrollar dicha actividad. Estos últimos son de difícil cuantificación, al no existir mediciones específicas. En cuanto al impacto sobre el medio aéreo y sobre la calidad de las aguas, hay que tener en cuenta que la climatología de la zona de estudio en cuanto a régimen pluviométrico es favorable en este aspecto. El impacto producido se considera, por lo tanto, puntual y reducido, siempre que se tomen medidas paliativas como los riesgos sistemáticos durante la época de menores lluvias.
3.1.1.8. Encauzamiento del río Orro.
Consiste esta actividad en el desvío del curso principal del río Orro, cuyo impacto principal es el variar el hábitat natural de las especies que habitan en el curso de dicho río.
3.1.1.9. Préstamos.
Los préstamos para las aportaciones que sean necesarias se realizarán de las canteras que se encuentran ya en explotación. Las afecciones ambientales debidas a este apartado están condicionadas, por lo tanto, a las características de la zona de extracción, cuya elección no es responsabilidad del proyectista.
3.1.1.10. Aprovisionamiento de balasto.
El aprovisionamiento de balasto se realizará en canteras homologadas a tal fin. El impacto que producirá esta actividad es únicamente visual y se considera puntual y reducido.
3.1.1.11. Extensión de balasto.
La extensión de balasto sobre la plataforma se realizará mediante su suministro con camiones que, circulando sobre la propia plataforma, descargarán el material en las zonas de trabajo, procediéndose simultáneamente a su extensión. Los impactos estarán relacionados con la maquinaria necesaria para efectuar dichos trabajos.
3.1.1.12. Tendido de la vía.
El tendido de la vía consiste en la colocación sobre la plataforma ejecutada, y con balasto extendido, de las traviesas y el carril para proceder a su montaje. La operación se realiza con maquinaria ferroviaria que circula sobre una vía auxiliar por la que se desplazan los pórticos grúa.
La operación se completa con la soldadura de los carriles de los tramos de vía y la colocación de los aparatos de vía (cambios, desvíos, etc.), que posibilitan los cambios en los movimientos de las circulaciones ferroviarias.
Las posibles afecciones ocasionadas por estos procesos, en forma de emisiones acústicas y gaseosas, son de carácter temporal y de pequeña importancia.
3.1.1.13. Extensión de firmes.
Consiste esta actividad en extender, sobre la explanada previamente ejecutada, las capas de materiales definidos en el capítulo de firmes para hacer que los viales sean aptos para la circulación de los vehículos.
La extensión del firme sobre la explanada se realizará mediante su suministro con camiones que, circulando sobre la propia explanada, descargarán el material en las zonas de trabajo, procediéndose simultáneamente a su extensión. Los impactos estarán relacionados con la maquinaria necesaria para efectuar dichos trabajos.
3.1.1.14. Expropiaciones.
3.1.2. Fase de explotación.
3.1.2.1. Presencia del Centro Logístico de Transportes.
El primero de los componentes ambientales afectados es el paisaje, pues la urbanización de los terrenos afectados provocará en efecto distorsionador sobre el paisaje existente. La evaluación de este efecto debe considerar aspectos como la naturaleza del propio paisaje, así como las características de la urbanización. Sin embargo, dado que el ámbito de estudio se encuentra claramente marcado por el paso de la actual autovía A-6 y la línea de ferrocarril A Coruña-Vigo, la zona de estudio tiene un bajo interés ecológico (dado la ausencia de especies protegidas, espacios naturales de interés ecológico, etc.).
Los efectos sobre la fauna debidos a la implantación del centro son la consecuente eliminación de especies, principalmente anfibios, reptiles y pequeños mamíferos, que ello conlleva. En cuanto al efecto barrera, cabe destacar que la implantación del centro, dada la localización antes mencionada entre dos infraestructuras lineales tan importantes como una autovía y una línea de ferrocarril, apenas va a tener incidencia en dicho efecto ambiental.
3.1.2.2. Drenaje de las instalaciones.
El drenaje de las instalaciones construidas se realizará a través de las obras de drenaje diseñadas en el proyecto para ello, y que a su vez verterán sobre el tramo encauzado del río Orro. Las aguas que drenan son las que provienen de la precipitación, sin que se pueda contaminar más que por los arrastres de suelos que originen en su escorrentía.
Este sistema de drenaje forma parte de las obras a realizar y su incidencia en el medio es muy escasa.
3.1.2.3. Tráfico generado por las instalaciones.
Los efectos derivados del tráfico generado por la construcción del centro serán como consecuencia de la emisión de contaminantes gaseosos y por los ruidos ocasionados.
3.1.2.4. Actividades derivadas de la construcción de la gasolinera.
Los principales efectos ambientales derivados de la actividad normal de una gasolinera son el riesgo de incendios que conlleva la acumulación de cualquier tipo de combustible, vertidos de grasas y aceites debido al almacenamiento y manipulación constante de los mismos, emisión de contaminantes gaseosos y ruidos ocasionados por el constante circular de los vehículos.
3.1.2.5. Actividades derivadas de la construcción de las naves y talleres.
Las actividades que van a generar la implantación de las naves y los talleres son, principalmente, el tráfico de vehículos pesados, con lo que los efectos ambientales implicados en dichas actividades son la emisión de contaminantes gaseosos y los ruidos ocasionados por dicho tráfico.
3.2. Vertidos, emisiones, residuos u otros elementos contaminantes que puedan generarse con la ejecución del proyecto.
Las emisiones gaseosas que se pueden producir, tanto en la fase de construcción como en la de explotación, son las producidas por:
– Gases de combustión en los motores de la maquinaria de obras públicas empleada para la construcción del centro y del tráfico de los vehículos, tanto ligeros como pesados, que dicho centro va a generar.
– Gases de combustión producidos por las tracciones de las circulaciones ferroviarias.
En cuanto a las emisiones sonoras, estas procederán de la circulación de los vehículos citados anteriormente.
3.2.1. Emisiones gaseosas.
Las emisiones gaseosas esperables de la maquinaria de obras públicas utilizada en el proceso de construcción y de los vehículos que circulen por el centro, una vez esté este construido, están referenciadas a la potencia nominal de las máquinas en operación. Únicamente se consideran gases de combustión en las máquinas que funcionen con motor diésel, ya que, en el sector de las obras públicas, los motores de explosión no son utilizados más que en elementos auxiliares de potencia muy pequeña.
Las emisiones esperadas en dicha maquinaria, por hora de funcionamiento y por kilovatio de potencia nominal, son:
|
Gases emitidos |
Emisión (gr/hora de funcionamiento) |
|
CO (monóxido de carbono) |
9,8 |
|
HC (hidrocarburos no quemados) |
2,1 |
|
NOx (óxidos de nitrógeno) |
12,6 |
La producción de compuestos sulfurosos y de partículas debe ser prácticamente nula si el motor y la bomba de inyección están adecuadamente reglados y el combustible se ajusta a las especificaciones del gasóleo para automoción.
La emisión total que se puede producir en una zona concreta depende del número de máquinas en operación, de la potencia de estas y del régimen de funcionamiento. En condiciones habituales, el nivel de emisión producido debe de quedar muy lejos de los valores máximos permitidos de emisión. Por lo tanto, únicamente deberán vigilarse situaciones de mala ventilación con fuerte concentración de maquinaria, en condiciones de inversión térmica muy acusada, situaciones que, dada la climatología existente en la zona del proyecto, son muy poco probables.
En cuanto a la circulación ferroviaria remolcada mediante tracción diésel, la emisión esperable de gases contaminantes, referenciada a la potencia nominal de la máquina de tracción, y considerando una velocidad media de circulación de 40 km/h, será, por kilómetro de línea y kilovatio de potencia nominal, la siguiente:
|
Gases emitidos |
Emisión (gr) |
|
CO (monóxido de carbono) |
0,077 |
|
HC (hidrocarburos no quemados) |
0,017 |
|
NOx (óxidos de nitrógeno) |
0,099 |
Estas emisiones están referidas a unas condiciones medias de circulación, no esperándose valores superiores, debido a que en el trazado no existen pendientes fuertes con carácter continuado.
En condiciones habituales, y dadas las frecuencias máximas de tráficos esperados, el nivel de emisión producido debe quedar muy lejos de los valores máximos permitidos de emisión.
A modo de conclusión, el nivel de emisión de gases producidos durante la fase de construcción es una situación que no debe producir un impacto significativo y que por su carácter temporal y reversible se considera con un efecto mínimo.
En cuanto a las emisiones de gases producidas por las circulaciones anteriormente citadas, aunque su efecto sea permanente, por la pequeña importancia de este se considera prácticamente nulo el impacto que origina.
3.2.2. Emisiones sonoras.
Las emisiones sonoras proceden, básicamente, de la maquinaria de obras públicas utilizada en la ejecución de las obras y del tráfico ferroviario y de vehículos que el propio centro va a generar. Las primeras emisiones tienen un carácter temporal, mientras que las segundas producen un efecto permanente.
La maquinaria utilizada para las obras públicas debe ajustarse a los criterios de homologación en materia de generación de niveles sonoros que emanan de las directivas de la Unión Europea y de la legislación española, en su mayor parte derivada de estas directivas.
Los niveles de ruido máximos admisibles en los diferentes tipos de máquinas de obras públicas son del orden de 100 a 110 dB(A), medidos a distancias del orden de 10 metros. Estos valores son orientativos, pues dependen del tipo de máquina, de su tamaño y de su potencia.
La normativa gallega en materia de ruidos (Ley 7/1997, de 11 de agosto, de protección contra la contaminación acústica) regula en su artículo 7 los niveles de ruido por actividades varias, dejando en manos de los ayuntamientos el establecimiento de los horarios y los niveles máximos de emisión en caso de obras de carácter singular como las aquí descritas.
Sin embargo, debido a que la zona de estudio se encuentra en un lugar totalmente deshabitado, la incidencia del impacto debido a emisiones sonoras es muy pequeña.
3.2.3. Vertidos al río.
La calidad de las aguas puede verse negativamente afectada durante la fase de obras, debido a los movimientos de tierras y a los posibles vertidos accidentales de grasas o hidrocarburos de la maquinaria pesada o de las zonas de almacenamiento, de forma que pueden modificarse ciertos parámetros como los sólidos disueltos y en suspensión, y los nutrientes, grasas o hidrocarburos. Sus efectos serán temporales pero aditivos. Además, ha de considerarse que los efectos que pueden producir sobre la fauna acuática o la salud de la población no se circunscriben a la zona concreta donde se producen, sino que pueden transmitirse aguas abajo a áreas más alejadas.
Durante la fase de explotación, los principales contaminantes son los derivados de la deposición de contaminantes atmosféricos, principalmente partículas, y los vertidos procedentes de las redes de recogida de aguas pluviales y de aguas fecales, aunque estas últimas tendrán su correspondiente tratamiento en la estación depuradora de aguas residuales (EDAR).
Además de las alteraciones o afecciones por contaminación de aguas, se pueden prever otras que afectan a los propios cauces y a su régimen, y que definen la permanencia del impacto. Estas afecciones se refieren a la posibilidad de colmatación por sedimentación, alteración de las márgenes de los cauces por deslizamientos o deposición de tierras y materiales, desviación de cursos de agua; etc.
4. Inventario ambiental.
4.1. Descripción del medio físico en el estado preoperacional.
Se incluyen tanto los elementos físicos y morfológicos como los biocenóticos.
4.1.1. Introducción.
El ámbito de estudio ha sido distinto para cada componente del medio. Así, variables tales como la geología, suelos, comunidades vegetales, etc., se circunscriben específicamente al trazado proyectado, mientras que paisaje, fauna, etc. precisan de un ámbito mayor para su descripción.
El conjunto de variables estudiadas en el presente trabajo son las siguientes:
– Geología.
– Climatología.
– Hidrología.
– Suelos.
– Vegetación.
– Fauna.
– Paisaje.
– Áreas de interés singular.
4.1.2. Marco geografico.
El ámbito de estudio se sitúa en el término municipal de Culleredo.
Dicho ámbito de estudio se encuentra limitado, aproximadamente por los paralelos 43º 18’ y 48º 15’ de latitud norte y por los meridianos 4º 40’ y 4º 44’ de longitud oeste.
Respecto a la situación cartográfica, la ubicación corresponde a las siguientes hojas del mapa nacional del Instituto Geográfico Nacional y/o cartografía militar:
– Escala 1:50.000 hoja n2 45 (Betanzos).
– Escala 1:25.000 hoja n9 45-IV (Abegondo).
4.1.3. Morfología y relieve.
El área de estudio considerada se encuentra en una zona de relieves suaves. La topografía es descendente en dirección este hasta llegar a la carretera Culleredo-Ledoño que enlaza con la autovía. En un primer tramo se encuentran laderas que bajan desde la vía del ferrocarril (cota aproximada +110 m) hasta la cota +50 m. Estas laderas presentan, fundamentalmente, un aprovechamiento forestal. A partir de la cota +50 m aparecen terrenos bastante llanos y fértiles, cuyo uso fundamental es el agrícola, que, al estar regados por el arroyo de Orro y por el río Valiñas presentan aprovechamientos de importancia.
Las zonas principales de vaguada discurren a ambos lados del arroyo de Orro y del río Valiñas, con alturas inferiores a los 25 m.
4.1.4. Geología y geotecnia.
4.1.4.1. Esquema geológico general.
Geológicamente la zona de estudio se enmarca en el Macizo Hercínico. De las cinco zonas en las que este macizo se divide en la Península Ibérica, esta área pertenece a la denominada zona centro ibérica y, dentro de ella, al dominio de Galicia Tras-os-Montes.
En el área de estudio se encuentran dos tipos de rocas: esquistos y granitos. Los esquistos, pertenecen al complejo de Ordes y dentro de las unidades que componen este complejo forman parte de la unidad de Betanzos-Arzúa.
El origen de los esquistos está en el metamorfismo que ha afectado a una potente sucesión de una serie sedimentaria arcillo-arenosa depositada en una cuenca oceánica situada tras un arco-isla. Dentro de la unidad esquistosa, se distingue, puntualmente, una facies de esquisto arenoso y otra de cuarzo-esquisto. Debido al proceso orogénico que dio lugar a la formación de la Cordillera Hercínica, estos materiales sufrieron un metamorfismo y se emplazaron a través de grandes mantos de corrimiento con convergencia hacia el este, constituyendo el complejo de Ordes en su posición actual. Durante la orogenia tuvieron lugar tres fases de deformación principales, siendo la más importante, a efectos de la influencia sobre el diseño de las obras a proyectar, la fase 1, que dio origen a los planos de esquistosidad que presenta la roca.
En los últimos tiempos de la orogenia se emplazaron grandes masas de rocas graníticas donde se ubica la zona de estudio. El emplazamiento en dicho punto tuvo lugar en dos fases, originando dos tipos de granitos con diferencias mineralógicas y texturales: granito de dos micas y granodioritas precoces, cuyas diferencias no son relevantes a efectos prácticos en el diseño de las obras, por lo que en este estudio se han considerado como una única formación litológica.
Al terminar la orogenia hercínica se produjeron una serie de fracturas a gran escala, con direcciones predominantes noroeste-sureste y nornoreste-sursudoeste. A favor de estas direcciones de fractura han excavado sus valles los principales ríos de la zona: Valiñas, Brexa, Barcés y Mero.
También estas grandes fracturas dan lugar a corredores de meteorización donde la roca se presenta alterada. El más importante de estos corredores lo constituye el que forman los valles del arroyo Comares y Orro.
En el fondo de los valles de los ríos (Valiñas, Brexa, Barcés y Mero) se encuentran depósitos de suelos aluviales. Los ríos Barcés y Mero han depositado niveles de terrazas aluviales, que actualmente aparecen como retazos aislados debido a la erosión.
4.1.4.2. Formaciones afectadas.
Granito.
Desde el punto de vista petrológico, cabe diferenciar dos tipos: granitos de dos micas y granodioritas precoces. La diferencia entre estos dos tipos consiste en que estas últimas suelen presentar grandes cristales de feldespato que dan lugar a una textura porfídica, aunque esta textura no se observa en todos los afloramientos. La diferenciación entre estos tipos de granito suele hacerse con la ayuda del microscopio. Las características geotécnicas de uno y otro tipo, desde el punto de vista de la afección a las obras, son prácticamente iguales, por lo que se han cartografiado como una sola unidad. No se ha observado ninguna relación entre la distribución de la meteorización y los sistemas de fracturación con el tipo de granito.
En bastantes zonas los granitos se encuentran meteorizados, dando lugar al material denominado xabre o jabre, que presenta una composición predominante de arena arcillosa, al producirse la desagregación de los minerales y la caolinización de los feldespatos.
Como puede verse en las plantas geológico-geotécnicas a escala 1:5.000, se han cartografiado (como unidades diferenciadas) las principales zonas de meteorización, que constituyen las denominadas depresiones de alteración, que suelen estar asociadas a la red principal de fracturación, a partir de la cual se ha propagado la meteorización. En muchos casos, además de los procesos de alteración, actúan también algunos agentes erosivos que removilizan los materiales, dando lugar a que estas depresiones se encuentren, a veces, recubiertas por depósitos de suelos aluviales y coluviales; en general, se observa que el mayor espesor de roca meteorizada se encuentra en los valles y zonas de vaguada, siendo menor en las zonas de cumbres.
La estructura viene determinada por la fracturación: fallas y sistemas de juntas. Las fallas observadas presentan una dirección predominante noroeste-sureste y otras dos asociadas este-oeste y noroeste-suroeste. Las juntas presentan en general una orientación subvertical y paralela a las principales direcciones de fracturación. También aparecen esporádicamente juntas subhorizontales originadas por la descompresión del granito en sus niveles más superficiales.
Formaciones de suelos cuaternarios.
Se han diferenciado en la cartografía geológica varios tipos de suelo, dependiendo de su origen:
– Suelos aluviales: son los sedimentos depositados por mecanismos de transporte fluvial, en las llanuras aluviales de los principales ríos y, ocasionalmente, en algunos valles secundarios.
En las plantas geológico-geotécnicas a escala 1:5.000 se muestra su distribución.
– Suelo coluvial: estos suelos se han originado por alteración de la roca y han sufrido un cierto transporte por la acción del agua. Se encuentran principalmente al pie de las laderas, en los fondos de los valles secundarios y rellenando depresiones en las zonas de granito meteorizado. En las plantas geológicas a escala 1:5.000 se muestra la distribución de estos depósitos de suelos. Los suelos coluviales desarrollados sobre esquistos presentan en general una composición de suelos cohesivos, arcilla (CL) y limos (ML), en ocasiones también de arena limosa (SM). El contenido de grava es de indicios. En los coluviales sobre granitos predominan las arenas limosas y arenas arcillosas, presentando como característica diferenciadora de los coluviales en esquistos el mayor contenido de grava.
– Rellenos antrópicos: los rellenos importantes son prácticamente inexistentes. Los principales se han cartografiado en las plantas geológico-geotécnicas 1:5.000. Estos rellenos pertenecen a obras lineales (ferrocarril y carreteras).
4.1.4.3. Estructura general de la zona.
El complejo de Ordes al que pertenece la unidad de esquistos presenta un replegamiento asociado a un gran manto de corrimiento, que constituye la base del complejo, emplazado durante la segunda fase de deformación hercínica.
Posiblemente estos materiales sufrieron alguna fase de deformación prehercínica. Sin embargo, las fases de deformación que han originado las estructuras más marcadas en la roca pertenecen a la orogenia hercínica. Estas fases principales son las siguientes:
– Primera fase: origina la esquistosidad principal que presentan los esquistos. También dio lugar a pliegues menores (que alabean suavemente la esquistosidad), lineaciones y boudinage (venas de cuarzo con estiramiento).
– Segunda fase: desarrolla grandes mantos de corrimiento trasladados hacia el este. Entre estos, el más importante está constituido por el cabalgamiento basal del complejo de Ordes. También se forma una nueva generación de esquistosidad que produce una crenulación de la esquistosidad de primera fase.
– Tercera fase: da lugar a grandes pliegues que doblan las estructuras anteriores. En la zona de estudio estos pliegues prácticamente no han influido.
En las últimas fases de la orogenia hercínica se produjo la intrusión de los materiales graníticos y posteriormente tuvo lugar una fase de distensión tectónica generalizada, que dio origen a la formación de grandes fallas de desgarre. Estas fallas volvieron a activarse durante la orogenia alpina y se agrupan en tres familias principales de orientación noroeste-suroeste, este-oeste y noroeste-sureste. Esta última dirección constituye la principal alineación estructural hercínica.
4.1.4.4. Hidrogeología.
En las plantas geológico-geotécnicas (escala 1:5.000) se presenta la situación de los manantiales y zonas encharcadas detectadas en la zona de estudio. También se han representado los cursos de agua secundarios con circulación de agua superficial.
En conjunto, se considera que los esquistos presentan una permeabilidad muy baja, los granitos permeabilidad baja y las formaciones de suelos permeabilidad media.
Las formaciones de suelos aluviales constituyen los mejores acuíferos de la zona, pero presentan una extensión bastante restringida. En estas zonas el nivel freático se encuentra próximo a la superficie. En el resto de la zona de estudio, no existen grandes unidades acuíferas, a nivel regional. Sin embargo, se ha reconocido la existencia de pequeños acuíferos, asociados a la zona superficial de roca meteorizada, fracturas y depósitos detríticos recientes. Estos acuíferos proporcionan un escaso caudal, explotado por pozos y manantiales para abastecimiento de las casas y riego de pequeñas fincas.
Aunque en la zona de estudio y su entorno hay bastantes pozos, es difícil hacer una medida de los niveles freáticos, al encontrarse la mayoría cerrados con llave o dentro de fincas y casas cerradas. En conjunto, se ha observado, como era de esperar, la adaptación de la superficie piezométrica a la topografía ondulada del terreno.
Con respecto a las afecciones de obra a los acuíferos se considera que es de carácter muy restringido, pues los desmontes pueden afectar a los pozos muy próximos cuando se excave por debajo del nivel actual del agua. El apoyo de los rellenos ocupando manantiales o zonas con agua subsuperficial deberá ir precedido por la captación y evacuación de los caudales de agua a través de capas de material drenante dispuestas en el contacto relleno-terreno natural.
4.1.5. Bioclimatología.
4.1.5.1. Conceptos generales.
La bioclimatología es una ciencia ecológica que trata de poner de manifiesto la relación existente entre los seres vivos y el clima.
De entre los factores climáticos que configuran las comunidades de organismos o biocenosis, la precipitación y la temperatura se han destacado como los más directamente responsables.
A pesar de que en un área dada, los factores del medio (clima, suelo, geográfica, etc.) son los responsables de la existencia de uno u otro tipo de ecosistema vegetal, la acción antropozoica decide en último término la configuración del paisaje actual. En consecuencia, en función del grado de influencia humana, parece necesario distinguir desde un principio entre ecosistemas naturales, rurales, urbanos e industriales.
Si se correlacionan el medio físico (clima y suelo) y las discontinuidades biocenóticas que aparecen en las montañas con la altitud (cliseries altitudinales), veremos que se cumplen en toda la tierra ciertos ritmos o cambios en función de la temperatura y precipitación (termoclima y ombroclima). En consecuencia, en función de tales cambios se puede reconocer, por un lado, el continente físico, que son los pisos bioclimáticos, y, por otro, el contenido biológico vegetal, que son las series de vegetación. Del primero de dichos componentes se tratará en este capítulo.
4.1.5.2. Zona climática.
El área de estudio se encuentra ubicada en la zona climática 1 de A Coruña que es la que componen las cuencas de los ríos que desembocan entre Finisterre y el límite con la provincia de Lugo. Por su orientación, es la parte de la provincia más sensible a los efectos de los sistemas nubosos que proceden del norte y noroeste, en tal medida que, cuando no son muy activos, todas sus consecuencias quedan limitadas a esta zona de la provincia, produciendo en el resto poco más que alguna nubosidad o precipitaciones débiles y pasajeras. El resultado final es una pluviometría similar en toda la zona cercana a los 1.000 litros/m2, en las proximidades de la costa y a los 1.800 hacia el interior, en concordancia con el aumento de las precipitaciones (efecto foehn) con la altura, que en esta zona se puede estimar en unos 200 litros por cada 100 m de elevación.
En cuanto a temperatura en esta zona, como en otras lindantes con el mar, hay que tener en cuenta que la gran capacidad calorífica del agua la hace actuar como un excelente moderador térmico, absorbiendo una gran cantidad de calor con una pequeña elevación de la temperatura e, inversamente, realizando una gran cesión sin enfriarse apenas, suavizándose las temperaturas máximas y mínimas en contraste con las tierras, en las que se producen grandes variaciones de temperatura con pequeñas aportaciones de calor. Este efecto térmico, relacionado con la distancia al mar, se conoce con el nombre de continentalidad y, con frecuencia, se combina con el que origina la altitud, al provocar un descenso de unos 5 ºC por cada km, de elevación, que enmascara al anterior en lo que se refiere a las temperaturas máximas.
En esta zona las temperaturas medias anuales oscilan entre los 11 ºC y los 14 ºC.
Como modelo representante del litoral se puede tomar A Coruña (capital), cuyo climograma, que relaciona las temperaturas y precipitaciones medias durante los 12 meses del año, nos muestra la existencia de un corto periodo seco en verano, así como temperaturas suaves en invierno y moderadas en verano.
Durante los meses de enero, febrero, marzo, abril, noviembre y diciembre, las temperaturas medias oscilan de 9 ºC a 13 ºC, y en los restantes meses las temperaturas medias superan dichos 13 ºC, alcanzando un máximo de 19º C de media en el mes de agosto. Con temperaturas medias inferiores a 13 ºC se considera necesario utilizar calefacción en las viviendas.
La temperatura media anual es de 13,9 ºC y la media de precipitaciones 947 litros/m2, registrándose unos 150 días de lluvia al año, 42 despejados, 180 nubosos y 143 cubiertos; similares valores se registran en las demás áreas de la zona, aunque se acusa al distanciarse de la costa el efecto de la continentalidad de las temperaturas y el aumento de las precipitaciones con la altitud. El número de horas de sol está comprendido entre 1.800 y 2.100 h/año.
Como frente representativo del interior de la zona, puede considerarse la estación meteorológica de As Pontes de García Rodríguez, cuyo climograma muestra las temperaturas medias entre los 6,5 ºC y los 18 ºC, mientras que la pluviosidad oscila entre los 40 hm2 en julio hasta los 240 hm2 en diciembre y enero.
4.16. Aguas superficiales.
El ámbito de estudio se encuentra atravesado por el arroyo de Orro en dirección oeste-este, que desemboca aguas abajo en el río Valiñas. Estos cursos de agua son cortos y de escasa pendiente, y su caudal es por término medio escaso en el cómputo anual.
Además de estos cursos, hay numerosas vaguadas y lindes de parcelas que actúan como recolectores de aguas de escorrentía superficial, que, asimismo, acaban tributando a los cursos de mayor entidad. Son estas canalizaciones naturales, repartidas por todo el ámbito de estudio, las que se verán afectadas en mayor medida por el proyecto, como se reflejará en el capítulo correspondiente a previsión de impactos.
La importancia de la escorrentía superficial viene dada en gran medida por las aguas de lluvia y, por lo tanto, por los índices de pluviosidad de la comarca.
4.1.7. Suelos.
4.1.7.1. Edafología.
En la descripción de los suelos existen varias posibilidades de clasificación. La aquí utilizada es la clasificación americana del U.S. Soil Taxonomy y, de acuerdo con ella, se incluye un mapa o esquema edafológico. Esta clasificación es coincidente con la que presenta Salvador Rivas Martínez en sus publicaciones del Icona. Teniendo en cuenta la clasificación del USST, y tomando como referencia el Estudio Agroedafológico de la Provincia de A Coruña realizado por el Instituto de Investigaciones Geológicas, Edafológicas y Agrobiológicas de Galicia, los tipos de suelos hallados en la zona de estudio son los entisoles y los inceptisoles.
Entisoles.
Agrupan una gran variedad de suelos, que tienen como característica común el carecer de horizontes de diagnóstico. Son suelos muy jóvenes sin ningún desarrollo en el perfil. Siguiendo la clasificación de Kubiena, dentro de ese primer orden se agrupan los siguientes: sapropel, suelos con formación marina, de perfil NG, escasos en materia orgánica, alto contenido en nitrógeno y potasio; marsch, con perfil igualmente AIG, ricos en nitrógeno, fósforo y potasio asimilables; suelos pertenecientes al grupo ranker, igualmente de perfil AIG, sobre materiales generalmente silíceos; el más frecuente es el protoranker, que se localiza en la zona occidental de la provincia. Son suelos de composición arenosa, por lo que son permeables y está muy bien aireados. Es abundante en piedras.
lnceptisoles.
Los inceptisoles son los suelos predominantes en Galicia, resultado de la sucesión geobotánica más típica. Su correspondencia se establece con las denominadas tierras pardas, en alguno de sus subórdenes, como los que aquí nos afectan.
Se caracteriza por ser un horizonte orgánico superficial A que pasa de un modo poco marcado al horizonte B. Son suelos de color pardo, de granulación limosa, que provoca el almacenamiento de agua en las capas superficiales y, por lo tanto, eminentemente húmedos. Son los suelos que forman la mayor parte de las tierras de cultivo que no están situadas en los fondos de los valles.
El perfil que presentan es, por lo tanto, N(B)/C. Se presentan sobre materiales silíceos, consecuencia de horizontes óchrico-cámbicos y con contenido bajo en materia orgánica. El pH suele oscilar entre 5,5 y 6,5 en tierras del interior.
En los casos en los que el horizonte (B) es más profundo, esto se produce porque la vegetación arbórea basada en quercíneas ha hecho evolucionar el suelo al mullirlo y aportar un humus compensatorio de la acidez del mismo.
Aquellos enclaves de horizonte (B) más estrecho son constituidos por áreas como las anteriores, pero en las que la pendiente provoca fenómenos erosivos que impiden una mineralización del humus, o bien que el mantenimiento de praderas o prados de siega obligan a que dicho horizonte (B) no se consolide.
4.1.7.2. Capacidad productiva del suelo.
Se incluye este capítulo por considerar de interés tener una visión general de la productividad del suelo afectado. Esta visión general implica no profundizar en la tipología y si únicamente definirla.
De entre todas las clases y grupos, sólo algunos corresponden al terreno directamente implicado en el proyecto (ver mapa adjunto):
Grupo I. Clases de tierras según sus cualidades muy difícilmente modificables.
– Clase A. Suelos que permiten todo tipo de mecanización y con profundidad suficiente para cualquier tipo de vegetación. Riego superficial sin limitaciones. Riesgo nulo o ligero de erosión.
– Clase B. Suelos sin limitaciones para la mecanización, pero con moderadas limitaciones por profundidad para los cultivos de enraizamiento profundo. Riego superficial con pocas limitaciones, o bien de suficiente profundidad para cualquier tipo de cultivo, pero con limitaciones para el riego superficial de gravedad. Riesgo de erosión de nulo a moderado.
– Clase C. Suelos sin limitaciones para la mecanización, pero con limitaciones para el riego superficial por gravedad y para cultivos de enraizamiento profundo; o bien suelos con limitaciones para la maquinaria pesada por la existencia de afloramientos y con ligeros problemas en cuanto a la profundidad y/o posibilidades de riego superficial por gravedad. Riesgos de erosión de nulos a moderados.
– Clase D. Suelos en los que se suele emplear maquinaria pesada, pero con riesgo de erosiones graves. Suelos en los que está impedida la utilización de maquinaria pesada en la mayor parte de los casos por la existencia de afloramientos rocosos y/o por exceso de pendiente. En general con profundidades intermedias que limitan el crecimiento de plantas de enraizamiento profundo. Riesgo de erosión moderado.
Grupo IV. Clases de disponibilidad potencial de nutrientes.
– Clase 4. Disponibilidad potencial de nutrientes mala. Saturación del 15 al 7 % y pH de 4,5 a 5. Suelos derivados de rocas graníticas y esquistos que no pertenezcan al complejo anterior. Suelos derivados de materiales sedimentados arcillosos o limosos.
Grupo V. Clases según problemas de toxicidad en el suelo.
– Clase 5. Suelos con toxicidades por salinidad. Zonas de suelos marsh que presentan, en general, una conductividad del extracto de saturación superior a 8 mmhos/cm, y generalmente superior a 16 mmhos/cm en las zonas más influidas por las mareas (sapropel).
4.1.8. Vegetación.
4.1.8.1. Vegetación potencial.
Se dedicará este apartado a la descripción de la vegetación potencial como indicación de la flora autóctona y natural de la comarca.
Se distingue en el ámbito de estudio una sola serie de vegetación, aunque en áreas próximas aparece una segunda serie, perteneciente a otro piso bioclimático. Las series en dicho orden, son:
– Serie colina galaico-portuguesa acidófila del roble o Quercus robur.
– Serie montana galaico-portuguesa acidófila del roble o Quercus robur.
Obviamente, sólo la primera de ellas será descrita en este apartado.
Piso colino.
Se halla ampliamente distribuido en casi todas las provincias corológicas de la región Eurosiberiana de la península Ibérica. Ocupa un extenso territorio en el norte y noroeste peninsular, sobre todo en los sectores cántabro-euskaldún, galaico-asturiano y galaico-portugués, donde representa una cintura o escalón altitudinal costero, de amplitud variable. En general, a este piso bioclimático colino pertenecen los territorios costeros, valles y montañas desde el mar hasta los 300 a 400 metros de altitud, aunque esta cota puede oscilar apreciablemente en algunas comarcas. En todo este piso bioclimático las cabezas de serie o etapas maduras de las sinasociaciones, o sigmetum, tienen una estructura boscosa, en la que preponderan los árboles caducifolios, con excepción de las series relictas de carrascas y encinas, que son perennifolias.
El principal valor termoclimático del piso colino es su índice de termicidad (It) superior a 240 (T>12º, M>100, m>2 ºC). Además del subpiso colino u horizonte bioclimático eucolino (It = 241 a 320) se puede reconocer el subpiso termocolino o colino inferior (It>320, T>1 4tM>1 3 %m>5 ºC) de inviernos particularmente cálidos, estrictamente costero, en el que se refugian un buen número de plantas termófilas mediterráneo-macaronésico-tropicales, con ausencia o escasez de heladas de este subpiso.
De las 7 series reconocidas de este piso, la que nos ocupa se integra en las series de los robledales colinos y colino-montanos acidófilos cántabro-atlánticos.
Las series de los robledales acidófilos colino-montanos cántabro-atlánticos presididos por el roble de hoja sésil o carballo (Quercus robur), se hallan ampliamente distribuidas por todo el noroeste de la Península Ibérica.
Hacia occidente, a partir del subsector galaico-asturiano septentrional, los robledales acidófilos son dominantes en todos los suelos oligo-mesótrofos y sólo incluyen algún aliso (Alnus glutinosa) en los suelos de hidromorfía temporal acusada (Carpinion, Alno-Ulmion).
La serie colina galaico-portuguesa acidófila del roble (Rusco-Querceto roboris sigmetum) corresponde en su óptimo estable a un robledal denso de carballos (Quercus robur), que pueden llevar una cierta cantidad de melojos (Quercus pyrenaica), acebos (Ilex aquifolium), castaños (Castanea sativa), laureles (Laurus nobilis), y alcornoques (Quercus suber) en ciertos casos.
En el sotobosque del robledal, además de un buen número de hierbas nemorales esciófilas: Teucrium scorodonia, Hypericum pulchrum, Holcus mollis, Asplenium onopteris, Luzula forsteri, Viola riviniana, Linaria triornithophora, Omphalodes nitida, Aquilegia vulgaris subsp. dichroa, Anemone trifolia subsp. albida, Luzula sylvatica subsp. henriquesii, etc., existe un sotobosque arbustivo más o menos denso en el que suelen hallarse elementos mediterráneos de la clase Quercetea ilicis: Ruscus aculeatus, Daphne gnidium, Arbutus unedo, Rubia peregrina, Viburnum tinus, etc., coexistiendo con otros vegetales caducifolios eurosiberianos o de área más amplia: Pyrus cordata, Lonicera periclymenum, Frangula alnus, Crataegus monogyna, Corylus avellana, etc. El areal de esta serie parece coincidir bastante bien con el piso colino del sector galaico-portugués, aunque a modo de comunidad permanente puede hallarse tanto en ciertas solanas y crestas cálidas del piso colino galaico-asturiano como en algunas umbrías muy húmedas del piso meso-mediterráneo del sector beirense litoral.
La degradación moderada de los bosques de esta serie permite la extensión de los retamares oceánicos colinos y meso-mediterráneos, pobres en especies de distribución galaico-portuguesa, ourensana y beirense litoral (Cytisenion striati: Ulici europaei-Cytisetum striati), cuya estructura corresponde a un piornal de gran talla rico en helechos, zarzas y tojos (Cytisus striatus, Ulex europaeus subsp. latebracteatus, Rubus lusitanus, Pteridium aquilinum, etc.).
Resulta ser muy significativo y diagnóstico en la Galicia meridional el que al ascender al piso montano del sector galaico-portugués (Vaccinio mirtilli-Quercetum roboris sigmetum) ingresen en el retamar otros piornos como: Genista polygaliphylla, Cytisus striatus, Cytisus scoparius y Cytisus grandiflorus.
Los brezales que aparecen tras los fuegos continuados y por las repoblaciones de pinos resineros (Pinus pinaster subsp. atlantica) llevan ya un buen número de elementos del brezal mediterráneo ibero-atlántico del Ericion umbellatae: Ulex minor, Genista triacanthos, Cistus psilosepalus, etc., pero mantienen aún otro del brezal cántabro-atlántico del Daboecienion: Daboecia cantábrica, Pseudarrhenatherum longifolium, etc.
La vocación de los territorios correspondientes a las series de los robledales colino-montanos acidófilos cántabro-atlánticos, es agrícola, forestal y ganadera.
Bioindicadores y etapas de regresión
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Nombre de la serie |
Acidófila colina galaico-portuguesa del roble |
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Árbol dominante |
Quercus robur |
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I. Bosque |
Quercus robur |
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Ruscus aculeatus |
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Pyrus cordata |
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Physospermum cornubiense |
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II. Matorral denso |
Cytisus striatus |
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Ulex europaeus |
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Arbutus unedo |
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Rubus lusitanus |
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III. Matorral degradado |
Daboecia cantábrica |
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Ulex minor |
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Erica cinerea |
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Halimium alyssoides |
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IV. Pastizales |
Agrostis capillaris |
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Avenula sulcata |
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Anthoxanthum odoratum |
Teniendo en cuenta la situación biogeográfica y bioclimática, la vegetación potencial de la zona sobre sustratos ácidos es la de la serie denominada Ruscus aculeati-Querceto roboris sigmentum, serie colina galaico-portuguesa acidófila del carballo (Quercus robur).
Esta serie tiene como bosque maduro un bosque en el que domina el roble y al que acompañan acebos (Ilex aquifoiium), laurel (Laurus nobilis), espino blanco (Crataegus monogyna), peral silvestre (Pyrus communis), castaño (Castanea sativa), etc. Como etapas de sustitución se desarrollan los piornales con tojo, de la asociación Ulici europaei-Cytisetum striati y los brezales con tojo de la asociacián Ulici europaei-Ericetum cinereae.
En muchos puntos se manifiesta una clara tendencia a los rodales mixtos con predominio alternativo de quercíneas, o coníferas, o eucaliptus, o frondosas caducifolias. En estos casos, se pueden hallar especies asociadas en los estratos inferiores, correspondientes a las formaciones comentadas:
Daphne laureola (torvisco macho).
Helleborus viridis (heléboro).
Hepatica nobilis (hepática).
Pteridium aquilinum (helecho común).
Cardamine pratensis (berro de prado).
Festuca pratensis (cañuela de prado).
Linum bienne (lino bravo).
Lolium perenne (ballico).
Lotus corniculatus (cuernecillo).
Poa pratensis (grama de prados).
Rumex pulcher (acedera).
Taraxacum officinale (diente de león).
Dactilis glomerata (dactilo).
Narcissus sp. (narciso).
Trifolium sp. (tréboles).
Anthoxantum odoratum (alestaz).
Achillea millefolium (milenrama).
Menyanthes trifoliata (trébol de agua).
Arnica montana (estornudadera).
Ranunculus flamula (flámula).
Stellaria media (alsine).
Linaria triornithofora.
Sedum album (uvas de gato).
Asplenium trichomanes (culantrillo menor).
Asplenium ruta-muraria (ruda de los muros).
Solanum nigrum (hierba mora).
Fumaria officinalis (palomilla).
Chelidonium majus (celidonia).
Hypochoeris radicata (hierba de halcón).
Brunella vulgaris.
Plantago lanceolata (llatén menor).
Serapias cordigera.
Mentha rotundifolia (hierba buena de burro).
Urtica sp. (ortiga).
Digitalis purpurea (dedalera).
Verbascum thapsus (gordolobo).
Pubilaria bicolor (oropesa).
Arenaria montana (arenaria).
Calluna vulgaris (brezo común).
Lithospermun postratum (mijo de sol).
Genista sp. (retamas).
Potentilla tormentilla (cincoenrama).
Pteridium aquilinum (helecho común), etc.
Jasione montana (botón azul).
Las formaciones maduras de la vegetación potencial descrita apenas están representadas en la zona de estudio, ya que la transformación de la cubierta vegetal debida a la actividad del hombre ha sido realmente muy intensa en el área de actuación del proyecto. El poblamiento disperso, común a toda Galicia, está en esta zona unido a una alta densidad de ocupación, por lo que prácticamente en todo el territorio la cubierta vegetal potencial ha sido sustituida por algún uso agrícola o forestal. Los prados y cultivos ocupan las vegas de los ríos y zonas más llanas y fértiles y las repoblaciones de pino o eucalipto el resto, con lo que se ha relegado a las formaciones arboladas naturales a pequeños enclaves en vaguadas o en los bordes de las zonas repobladas, o a los setos entre cultivos. Únicamente junto a los principales cursos de agua la vegetación de ribera conserva cierta importancia y es reconocible como una estrecha franja arbolada.
Por ello no se han localizado en la zona afectada por el proyecto verdaderos robledales; todo lo más, tal como se ha dicho, se observaron pequeños rodales no cartografiables en las zonas repobladas, además de algunos pequeños enclaves entre cultivos.
4.1.8.2. Vegetación de ribera.
Se delimita como una única unidad cartográfica la vegetación que se desarrolla al amparo de las especiales condiciones edáficas de los márgenes de ríos y arroyos, tanto la arbórea, como la arbustiva y la herbácea.
En las márgenes de los ríos, en suelos con cierta humedad edáfica, la vegetación potencial está constituida por las alisedas y abedulares de la asociación Senecio bayonensis-Alnetum glutinosae en la que junto, con el aliso (Alnus glutinosa) aparece el fresno (Fraxinus angustifolia), el abedul (Betula pubescens subsp. celtiberica) y sauces (Salix atrocinerea).
En estas formaciones se asocian especies como:
Alnus glutinosa (aliso).
Betula celtiberica (abedul).
Salix atrocinerea.
Frangula alnus (arraclán).
Senecio nemorensis.
Osmunda regalis (helecho real).
Carex broteriana.
Helechos.
Rubus sp. (zarzas).
Salix salvifolia.
Fraxinus angustifolius (fresno).
Sambucus nigra (saúco).
Crataegus monogyna (majuelo).
Con estas premisas, se llega a definir la productividad potencial forestal como la máxima producción que se puede llegar a obtener en un terreno que cumpla las siguientes condiciones:
– Suelo maduro, en equilibrio con el clima y evolucionado con arreglo al condicionamiento fijado por la roca madre.
– Gestión técnica adecuada que suponga la ordenación de los aprovechamientos, la conservación de la espesura normal y la regeneración natural de la masa.
– Buen estado fitosanitario.
– Especie de mayor crecimiento y compatible con la estabilidad del medio.
La metodología empleada para definir las clases forestales cubre los siguientes estadios:
a) Estudio de la relación clima-propiedades del suelo.
b) Estudio de la relación litofacies-propiedades del suelo.
c) Clasificación y cuantificación del efecto de la litología sobre la producción forestal.
d) Definición de clases de productividad potencial forestal, como conjunción de los efectos del clima y litología.
Así se ha definido una única clase en el área de estudio:
Clase 1.
Se define como tierras que no tienen limitaciones importantes para el crecimiento de bosques productivos.
En estas zonas las condiciones climatológicas son tales que permiten los mejores crecimientos de las masas forestales.
Se considera que las zonas de valor por su vegetación son las delimitadas por las unidades 7 y 8, definidas en el apartado 2.7.1 (Vegetación potencial).
La cartografía realizada servirá de referencia para determinar las condiciones a cumplir, que se han concretado en lo siguiente:
Se proyecta el vallado de toda la zona de ocupación (incluyendo, pues, las zonas de vegetación de interés) y se proyectan, también, los caminos de acceso a la obra. En los planos de ordenación ecológica, estética y paisajística y en el pliego de prescripciones técnicas se indican los puntos y áreas donde la maquinaria y vehículos de obra tienen restringido el movimiento a la zona afectada por el proyecto.
Las zonas con vegetación de ribera de interés se han tenido en cuenta en el proyecto para tratar de evitar al máximo la afección a dicha vegetación.
En el proyecto se incluyen las unidades de obra necesarias para realizar el decapado, almacenamiento, mantenimiento y reutilización de la tierra vegetal de las zonas de vegetación de frondosas y de las zonas cultivadas, añadiendo en el pliego de condiciones las especificaciones para ello.
4.1.9. Fauna.
4.1.9.1. Generalidades. Nomenclatura.
El estudio de las comunidades de vertebrados de Galicia no puede enfocarse sin tener en cuenta el tipo de uso al que están sometidos los diversos hábitats por parte del hombre, hecho ya enfatizado por distintos autores que han llevado a cabo estudios anteriormente sobre la fauna de la región (Santamarina, 1991).
Teniendo en cuenta la anterior afirmación, se han distinguido cinco hábitats o biotopos en el área del proyecto, en función de los tipos básicos de explotación agropecuaria existentes en la zona.
Los biotopos diferenciados son los siguientes: bosque caducifolio, pinar, eucaliptal, campiña, ríos y sotos de ribera. A continuación, se describe de forma sintética cada uno de ellos, caracterizando las comunidades de vertebrados que sustentan en base a su riqueza específica, densidad y diversidad. La descripción de cada unidad incluye una relación de las especies más notables de la misma; en esta relación se incluyen los taxones especialmente abundantes en el biotopo, los que son exclusivos de él y los de mayor valor de conservación.
a) Bosque caducifolio.
El bosque caducifolio es, junto con los bosques ripícolas asentados en las márgenes de los cursos de agua, la formación vegetal climática de la región. La especie arbórea dominante en este tipo de arboledas es el roble carballo (Quercus robur). El sotobosque del robledal es bastante denso.
Diversos factores, entre los que se pueden destacar la estructura minifundista de la propiedad predominante en la zona y el suave relieve de la misma, han propiciado la casi total eliminación del bosque caducifolio original, que subsiste formando pequeños rodales que vegetan en precarias condiciones entre prados, cultivos y, más frecuentemente, entre masas de otras especies arbóreas de carácter exótico y rápido crecimiento.
El robledal maduro presenta durante la primavera y el verano las poblaciones de aves más densas y diversas de todos los biotopos estudiados. En otoño e invierno, aunque desciende la densidad, las comunidades orníticas siguen conservando valores elevados de diversidad (Santamarina, op. cit.). En lo que respecta al resto de la fauna, las manchas de roble constituyen el medio preferido por muchos mamíferos de mediano tamaño propios de la zona para establecer sus refugios y madrigueras, siendo frecuentadas, además, por numerosos micromamíferos, anfibios y reptiles que, estacionalmente, dependen en gran medida de los recursos ecológicos ofrecidos por este biotopo (alimento, microclima, etc.).
Entre los habitantes más característicos del bosque caducifolio de zonas más o menos próximas al área del estudio, destacan por su elevada dependencia de este hábitat la becada, el papamoscas cerrojillo, el herrerillo común, el mito, el agateador común, el arrendajo, el murciélago hortelano, el gato montés, el tejón y la gineta.
b) Eucaliptal.
Los cultivos forestales de eucalipto (Eucalyptus globulus), muy extendidos a lo largo del área de estudio, configuran formaciones regulares densas de poca edad en las que el arbolado rara vez llega a sobrepasar los 10-15 años. En los eucaliptales se desarrolla un tupido sotobosque de tojo (Ulex europaeus), brezo (Erica sp.), zarzas (Rubus sp.) y pino (Pinus, sp.).
Las masas de eucalipto se aprovechan principalmente para la producción de pasta de papel. Este hecho, unido al rápido desarrollo de la especie en la región, favorece que la explotación del eucaliptal se lleve a cabo de acuerdo con los breves turnos de corta anteriormente apuntados.
Las talas continuadas han sido señaladas como uno de los principales condicionantes de la pobreza faunística que caracteriza a este tipo de formaciones vegetales, ya que imposibilitan el establecimiento de comunidades animales bien desarrolladas (Telleria y Galarza, op.cit.).
En su fase de regeneración, el eucaliptal aloja una fauna muy empobrecida; la comunidad de aves sustentadas por las masas de hasta 4 años de edad se compone de apenas 6 especies distintas, y ofrece una densidad total de tan solo 12,9 aves/ha (Bongiorno, 1982).
Incluso en sus etapas más maduras, durante la época reproductora, el eucaliptal alberga las comunidades orníticas menos densas y diversificadas de todos los biotipos forestales existentes en el norte peninsular (Telleria y Galarza, 1990). Al llegar el invierno la densidad del biotopo registra un incremento visible, ya que el contingente de aves insectívoras aumenta con la llegada de algunos elementos procedentes de otros hábitats más abiertos. No obstante, también durante el invierno la fauna presente en este medio es más pobre y menos numerosa que la existente en el resto de las unidades atravesadas por el trazado.
Ninguno de los taxones censados se puede considerar exclusivo de esta unidad, aunque algunas especies son relativamente comunes en su interior en algún momento de su desarrollo. Así, en los primeros estadios de crecimiento de la masa, la alondra, la tarabilla común y el escribano cerillo son los taxones dominantes en el eucaliptal (Bongiorno, op. cit.). El chocín alcanza muy elevadas densidades en este biotopo a partir de los 7 años de edad del arbolado (8,08 aves/ha según Tellería y Galarza). Otras aves características del eucaliptal a partir de este estado de desarrollo son el pinzón vulgar, la curruca capirotada, el petirrojo y el mosquitero común. Las aves estrictamente arborícolas no parecen ser capaces de adaptarse a estas formaciones.
Por lo que respecta al resto de la fauna vertebrada, hay que indicar que, en general, el eucaliptal es un medio poco atrayente para la mayoría de las especies de anfibios, reptiles y mamíferos presentes en la zona.
c) Pinar.
Alternando con el eucalipto, no es raro encontrar a lo largo del área de estudio monocultivos de pino distribuidos de forma bastante fragmentada. La especie más ampliamente cultivada es el pino marítimo o resinero (Pinus pinaster). Los pinares “puros” suelen albergar un sotobosque pobre, integrado casi exclusivamente por helechos y zarzas.
Un hecho frecuente en el área de estudio es la invasión por parte del pino del interior de las masas de eucalipto, lo que da lugar, a veces, a la aparición de rodales mixtos de ambas especies.
En el pinar se explota la madera y el sotobosque sirve para cama del ganado. Los turnos de corta del arbolado adulto en el área de estudio oscilan generalmente de 20 a 70 años, según la especie.
En lo que a la fauna se refiere, los pinares albergan comunidades poco diversificadas y más bien pobres en número de especies. La fauna de los pinares se caracteriza, además, por ser marcadamente estable a lo largo de todo el año y por presentar elevadas concentraciones de un reducido número de taxones, especializado en aprovechar los recursos alimenticios ofrecidos por el arbolado ininterrumpidamente durante todo el ciclo anual.
Las aves son el grupo de fauna vertebrada que cuenta con elementos más especialmente adaptados a este medio. Así, paseriformes como el reyezuelo sencillo, el carbonero garrapinos o el herrerillo capuchino alcanzan en el pinar densidades muy superiores a las que mantienen en el bosque caducifolio autóctono (Telleria y Galarza, op. cit). Las copas de los pinos de mayor talla son aprovechadas, a veces, por determinadas rapaces como el ratonero, el azor y el gavilán para construir sus nidos.
d) Campiña.
La campiña es, sin duda, el biotipo más típico del paisaje gallego; lo conforman los pastizales y cultivos que ocupan las localizaciones más fértiles y llanas del territorio. El elemento florístico más caracterizado de este hábitat está constituido por los setos que lo enmarcan y separan las distintas parcelas. Los setos, integrados fundamentalmente por arbustos espinosos y ejemplares aislados o en pequeños grupos de robles, castaños y pinos, tienen un elevado valor ecológico, ya que confieren a esta unidad el carácter ecotónico causante de la elevada diversidad de la fauna que sustenta.
Los prados y cultivos poseen una enorme productividad, basada en la gran cantidad de semillas producida por su pujante comunidad herbácea y en la abundante fauna invertebrada que se desarrolla a expensas de su flora y del ganado que aprovecha los pastizales. Por este motivo, la campiña es frecuentada por numerosos mamíferos, anfibios, reptiles y aves, que integran una comunidad animal muy rica en especies.
Entre los mamíferos más comunes en este hábitat se pueden relacionar casi todos los micromamíferos recogidos en el inventario, carnívoros como la comadreja, el armiño y la garduña, y otros como la liebre o el conejo.
Los anfibios y reptiles también son frecuentes en este biotopo, destacando por su relación con el sapo común, el eslizón tridáctilo, el lución, el lagarto ocelado, la lagartija de Bocage, la culebra lisa y la víbora de Seoane.
Diversos autores coinciden en otorgar a este medio un gran valor ornitológico (Bongiorno, op. cit.; Telleria y Galarza, op. cit.) debido a la rica comunidad de migrantes transaharianos que nidifican en su interior durante la primavera y a la abundante avifauna invernante de tipo paleártico que recibe durante los meses más fríos del año.
Algunos de estos taxones se pueden considerar habitantes exclusivos de la campiña, ya que apenas se dejan ver en el resto de los hábitats del área de estudio. Este es el caso de la lechuza campestre, el pito real, la lavandera blanca, el buitrón, el zarzero común, la curruca zarzera, la tarabilla común, el cárabo común, la abubilla, el mirlo, el jilguero, etc.
e) Ríos y sotos de ribera.
Los cursos fluviales albergan una fauna peculiar y exclusiva, tanto en el interior de sus cauces como a lo largo de las orillas, donde la humedad edáfica existente favorece el desarrollo de una comunidad vegetal bastante densa y estratificada, que sirve de soporte a otro numeroso conjunto de especies animales.
El estrato superior de los bosques de ribera de la zona lo componen fundamentalmente fresnos (Fraxinus angustifolia), alisos (Alnus glutinosa) y sauces (Salix sp.), mientras que en su sotobosque aparece un nutrido conjunto de especies arbustivas, herbáceas y lianas.
4.1.9.2. Inventario de especies.
A continuación, se expone un listado con algunas de las especies presentes en estos ecosistemas. En el listado se indica: nombre común, nombre científico, y si está protegida o estrictamente protegida según la Convención de Berna 1986. Dígitos utilizados:
(D): especies endémicas de la Península Ibérica.
(C): especies cuasi endémicas de la Península Ibérica.
EP: especies protegidas.
EEP: especies estrictamente protegidas.
(1): habitan en los prados y cultivos o en edificaciones.
(2): habitan en bosque mixto de frondosas.
(3): habitan junto al río.
(4): habitan en pinar y/o eucaliptal.
Mp: migrante en paso.
Iv: invernante.
Ct: constante.
Ir: esporádica o irregular.
Es: estival.
Anfibios
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Nombre común |
Nombre científico |
Situación jurídica |
|
Rana patilarga |
Ra iberica (1) |
EP |
|
Salamandar común |
Salamandra salamandra (2) |
|
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Tritón ibérico |
Trituras boscai (3) (D) |
EP |
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Sapo escuerzo |
Bufo bufo (1) |
|
|
Sapillo pintojo |
Discoglossus pictus (3) |
EP |
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Sapo corredor |
Bufo calamita (1) |
EP |
Réptiles
|
Nombre común |
Nombre científico |
Situación jurídica |
|
Culebra de collar |
Natrix natrix (1) |
EP |
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Lución |
Anguis fragilis (1) |
EP |
|
Eslizón tridáctilo |
Chalcides chalcides (1) |
EP |
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Víbora de Seoane |
Vipera seoanei (D) (1) (4) |
|
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Cobra lisa meridiona |
Coronella girondica (2) |
EEP |
|
Lagarto ocelado |
Lacerta lepida (c) (1) |
|
|
Lagartija de Bocage |
Podarcis bocagei (D) (1) (4) |
Aves
|
Nombre común |
Nombre científico |
Situación jurídica |
|
Mochuelo común |
Athene noctua (1) Ct |
EEP |
|
Golondrina |
Hirundo rustica (1) (Es) (Mp) |
EP |
|
Verderón común |
Carduelis chloris (1) (Ct) |
|
|
Pardal común |
Acanthis cannabina (1) (4) |
|
|
Rula común |
Streptopelia turtur (3) (Es) |
|
|
Pito real |
Picus viridis (3) (Ct) |
EEP |
|
Herrerillo capuchino |
Parus cristatus (4) |
EP |
|
Carbonero garrapinos |
Parus ater |
EP |
|
Ratonero común |
Buteo buteo (2) (Ct) |
EEP |
|
Colirojo tizón |
Phoenicurus ochruros |
EP |
|
Tarabilla común |
Saxicola torquata (1) |
EP |
|
Curruca zarcera |
Sylvia communis (1) |
EP |
|
Lavandera boyera |
Motacilla flava (Ob) |
EP |
|
Petirojo |
Erithacus rubeoula (2) (Ct) |
EP |
|
Mirlo común |
Turdus merula (2) (Ot) |
|
|
Urraca |
Pica pica (1) (Ot) |
|
|
Arrendajo común |
Garrulus glandarius (2) (4) (Ob) |
Aves
|
Nombre común |
Nombre científico |
Situación jurídica |
|
Lavandera blanca |
Motacilla alba (1) (Ct) |
EP |
|
Escribano cerillo |
Emberiza citrinella (1) (3) (Ct) |
EP |
|
Zorzal charlo |
Turdus viscivorus (Ct) |
|
|
Gorrión común |
Passer domesticus (1) (Ct) |
|
|
Escribano soteño |
Emberiza cirlus (1) (Ct) |
EP |
|
Agateador común |
Certhia brachydactyla (2) (4) |
EP |
|
Cernicalo vulgar |
Falco tinnunculus (1) (Ct) |
EEP |
|
Abudilla |
Upupa epops (1) (Ct) |
EEP |
|
Pico picapinos |
Dendrocopos major (4) (Ct) |
EEP |
|
Alondra común |
Alauda arvensis (1) (4) (Ot) |
|
|
Avión común |
Delichon urbica (1) (Ct) |
EP |
|
Cuco |
Uculus canorus (2) (4) (É) |
|
|
Paloma torcaz |
Columba palumbus (4) (Ct) |
EP |
|
Vencejo común |
Apus apus (1) (Ot) |
EP |
|
Estornino negro |
Sturmus unicolor (1) (Ct) |
EP |
|
Chochín |
Troglodytes troglodytes (1) (2) |
EP |
|
Pinzón vulgar |
Fringilla coelebs (1) (2) (4) |
EP |
Mamíferos
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Nombre común |
Nombre científico |
Situación jurídica |
|
Topo común |
Talpa europaea (1) |
|
|
Musarañas |
Sorex sp: Orocudura sp (1) (2) (4) |
|
|
Topillo oscuro |
Pitymis lusitanicus (1) |
|
|
Comadreja |
Mustela nivalis (1) (2) |
|
|
Ratón espiguero |
Micromys minutus (1) |
|
|
Ratón común |
Mus musculus (1) |
|
|
Erizo común |
Erinaceus europaeus (1) (2) |
|
|
Rata de agua |
Arvicola sapidus (3) |
|
|
Turón |
Putorius putorius (3) (Ir) |
|
|
Topillo campesino |
Microtus arvalis |
|
|
Topillo agreste |
Microtus agrestis |
|
|
Tejón |
Me lles metes (2) (4) (Ir) |
|
|
Ratón de campo |
Apodemus sylvaticus (2) |
|
|
Zorro |
Vulpes vulpes (2) (Ir) |
|
|
Lirón careto |
Elyomis quercinus (4) (Ir) |
4.1.9.3. Valoración.
La valoración del inventario ha de tener en cuenta que la fauna presente o posible, tiene un carácter predominante de asociación o presencia tolerable con el hombre, descartándose especies en estricto peligro de extinción y otras de gran porte. Aun así, es de destacar la abundancia y variedad de especies. La mayor vulnerabilidad corresponde a especies de hábitats de difícil regeneración (bosques y masas arbóreas) y a aquéllas que necesitan acceso a zonas húmedas. Las especies más antropógenas son, a la vez, y por término general, las más abundantes, aunque también son las menos singulares.
4.1.10. Paisaje. Áreas de interés ecológico.
4.1.10.1. Unidades del paisaje.
El paisaje constituye un nivel de organización que corresponde al mosaico de comunidades que cubren una unidad de terreno, como una cuenca o una región fisiográfica (caracterizada por la configuración del relieve). Si se considera que cada comunidad, por su fisionomía propia, constituye una unidad particular y que estas no se yuxtaponen en el mosaico, sino que en gran medida se mantienen interrelacionadas, esta definición queda incluida entre aquéllas que hacen referencia al paisaje como sistema.
La cuestión inicial que se plantea generalmente para elaborar un modelo paisajístico adecuado es precisar con claridad cuales son las unidades básicas sobre las que se basa todo el desarrollo posterior. Se trata, pues, de lograr en primer lugar, unidades de paisaje cuya respuesta visual sea homogénea tanto en sus componentes paisajísticos como en su respuesta visual ante posibles actuaciones.
Para determinar estas unidades básicas, se suelen tomar como condicionantes fundamentales las características geomorfológicas, entendiendo que son las que confieren unidad e integración a las formaciones menores incluidas en ellas. Sin embargo, es un hecho fuera de toda duda que la vegetación constituye el exponente más frecuentemente visible, tanto en la contemplación desde tierra como desde las alturas (a excepción de las regiones áridas). Por tanto, para definir las unidades de paisaje en el ámbito de estudio, se toma como factor abiótico la geomorfología, y como factor biótico la vegetación. Ambos factores están relacionados de forma que, dependiendo del relieve y condiciones geomorfológicos, se han ido modificando las estructuras vegetales, proceso que ha estado mediatizado por la acción del hombre, generalmente.
Así, podemos distinguir a grandes rasgos dos tipos de paisaje en la zona:
– Montes y laderas: corresponde esta unidad a la mayor parte del área de estudio (ver mapa adjunto). La constituyen los montes y laderas cuya cubierta vegetal varía desde el matorral de degradación hasta las parcelas agrícolas de explotación familiar pasando por masas boscosas de coníferas, frondosas o mixtas, en mayor o menor entidad y densidad. La capacidad de absorción visual es variable, dependiendo de la altura y distribución de la vegetación arbórea, aunque será más alta que en la unidad de llanura costera. En algunos tramos de esta unidad se aprecia el paisaje en mosaico gallego, en el que se intercalan terrenos de dedicación agrícola varada y rodales dispersos.
– Llanura de cultivo: las laderas descienden hacia cotas más bajas y se abren en una, más o menos ancha llanura que acoge la mayor densidad de núcleos y viviendas de la comarca. Esta presencia humana se expande más allá de las edificaciones y mediatiza el entorno, apareciendo las explotaciones agrícolas de forma continua. Por lo tanto, la cubierta vegetal arbórea se hace más escasa. Este factor, añadido a la condición del relieve, hace que la capacidad de absorción visual sea menor, como se estudiará en el capítulo dedicado a previsión de alteraciones. Las líneas se hacen más suaves, si cabe, cobrando fuerza la vega dominante en el segundo plano. Los elementos del paisaje, tales como forma, textura, contraste, etc., están definidos en función de los dos factores considerados y se hallan variedades en cada uno de ellos.
4.1.10.2. Valoración.
– Montes y laderas: la valoración de la calidad paisajística, tanto a nivel comarcal como regional, se puede considerar como normal, ya que es la correspondiente a la mayoría del territorio gallego. Estos rasgos fundamentales de la región gallega se han considerado de forma primordial al ordenar el terreno objeto del presente proyecto.
– Llanura de cultivo: la valoración de la calidad paisajística, tanto a nivel comarcal como regional, es alta, como corresponde a todo el territorio rural gallego. La relativa fragilidad de la calidad visual obligará a tener en cuenta este elemento del medio a la hora de establecer las medidas correctoras necesarias.
5. Evaluación de los efectos ambientales.
5.1. Consideraciones previas.
En este capítulo se procederá a describir las principales alteraciones cuya posibilidad o certeza se han hallado o deducido. Este análisis se lleva a cabo atendiendo a la descripción general que del medio se ha realizado en la primera fase de este estudio.
Se analizarán, en cualquier caso, los efectos cuya importancia y relevancia sea mayor para el medio, obviando así, los que no revistan especial importancia.
Es necesario mencionar que algunas afecciones no son fáciles de evaluar a priori, tanto por la dificultad de medir su magnitud como por la no certeza absoluta de que concurran hasta el momento de la propia realización del proyecto, o incluso en un plazo más largo de tiempo.
5.2. Descripción de los efectos ambientales causados por la ejecución del proyecto.
5.2.1. Contaminación acústica.
Los efectos del ruido producido por las obras de construcción de la vía (movimiento de tierras, movimiento de maquinaria pesada…) y los derivados de la explotación de la misma (tráfico rodado de camiones, aumento de la frecuentación en la zona...), son importantes por las alteraciones que pueden producir sobre la salud de las personas que viven o trabajan en los lugares próximos a la misma, pero también lo son por la influencia que pueden tener en el desarrollo de la vida de la fauna que pertenece al biotopo que ocupa. Especial importancia tienen en los momentos de cría de las aves que frecuenten la zona.
Siguiendo las recomendaciones de la OCDE, se han fijado una serie de niveles en función de los diferentes umbrales de afección para el hombre.
Estos niveles, expresados en Leq db (A), corresponden al ruido en el exterior de los edificios, y son los siguientes:
Leq > 55, el sueño puede verse alterado si las ventanas están abiertas. Leq > 60, el sueño y la conversación pueden verse alterados si las ventanas están abiertas.
Leq > 65, el sueño y la conversación pueden verse alterados si las ventanas están cerradas.
Leq > 70, perturbación del sueño y la conversación.
De modo que, en la actualidad, las tendencias apuntan a que no se considera recomendable que durante el día los valores medidos en el exterior de las fachadas sobrepasen los 65 dB(A) y por la noche el valor de 55 dB(A).
De todos modos, durante la fase de obras los efectos pueden prevenirse limitando las fechas y horarios de realización de ciertas tareas que puedan provocar unos niveles de emisión de ruidos indeseables.
5.2.2. Contaminación atmosférica.
Los efectos de la calidad del aire sobre la salud humana, los animales, la vegetación y los ecosistemas han sido objeto de numerosas investigaciones. Los diferentes contaminantes se han examinado de forma individual o en combinaciones para evaluar sus efectos sinérgicos. Pero no ha sido fácil, por el momento, establecer relaciones sencillas entre los niveles de contaminación y los efectos sobre la salud y el medio ambiente.
En lo que respecta a la salud, los criterios de la OMS son lo más comúnmente aplicados; pero en el caso del medio ambiente, el problema es más complejo, sobre todo en el caso de la vegetación, en la que los daños causados por la combinación de contaminantes (incluyendo contaminantes secundarios a partir de los primarios), por su transporte y capacidad de dispersión en la atmósfera y las reacciones que en ella se producen, son de difícil seguimiento y previsión.
Al menos durante la fase de obras se produce un incremento de la emisión de partículas (movimientos de tierras, transporte de materiales, erosión eólica…) que, temporalmente, pueden ocasionar niveles de emisión elevados de partículas en suspensión y sedimentables.
Durante la fase de explotación, el incremento de los niveles de emisión se produce por las emisiones procedentes de la circulación de vehículos con motivo de la combustión de carburantes y afecta, como ya se ha dicho, a partículas en suspensión, monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno, plomo, dióxido de azufre y, en menor medida, a ciertos metales pesados (Zn, Mn, Fe).
No se consideran afecciones a microclimas concretos. Las aves serán las especies faunísticas más afectadas, aunque el impacto no será relevante.
5.2.3. Suelos. Erosión.
Las afecciones sobre suelos se concretan, por un lado, en relación a la destrucción directa o compactación por la construcción de los viales y los movimientos de tierras y, por otro, respecto a la acumulación de una serie de contaminantes transmitidos por vía atmosférica o hidrológica a través de los arrastres de aguas de escorrentía. Hay que añadir, además, la susceptibilidad de aumento de la erosión por la propia construcción de los viales.
De ellos, el primer tipo de afección es el que se ha considerado el más importante.
Los impactos se manifiestan principalmente y a consecuencia de actuaciones tales como movimiento de maquinaria, formación de terraplenes, apertura de taludes en desmonte, talas y clareos, compactación, etc.
Los efectos producidos son:
• Terraplenes: ocultación del terreno en áreas colindantes a los propios viales.
• Desmontes: rotura del terreno, alteración de las capas del suelo, conformación de superficies fácilmente alterables por erosión (hídrica y eólica).
• Compactación: pérdida de capacidad de aireación y permeabilidad.
• Talas y clareos: aumento de los niveles de erosión de las capas más superficiales del suelo.
También es importante señalar el efecto destructivo, en profundidad, que provoca la apertura de canteras para préstamos. Incluso se puede señalar que la huella dejada en el paisaje es generalmente definitiva y difícil de recuperar.
5.2.4. Recursos hídricos. Calidad del agua.
La calidad de las aguas puede verse negativamente afectada durante la fase de obras debido a los movimientos de tierras y a los posibles vertidos accidentales de grasas o hidrocarburos de la maquinaria pesada o de las zonas de almacenamiento, de forma que pueden modificarse ciertos parámetros como los sólidos disueltos y en suspensión y los nutrientes, grasas o hidrocarburos. Sus efectos serán temporales pero aditivos. Además, ha de considerarse que los efectos que pueden producir sobre la fauna acuática o la salud de la población no se circunscriben a la zona concreta donde se producen, sino que pueden transmitirse, aguas abajo, a áreas más alejadas.
Durante la fase de explotación los principales contaminantes son los derivados de la deposición de contaminantes atmosféricos, principalmente partículas y plomo, y de los vertidos tanto de las aguas de saneamiento de pluviales como de fecales. En cuanto a estas últimas, su impacto va a ser mínimo, pues, como ya se ha mencionado en la descripción de las obras, el centro va a contar con una EDAR, con lo que las aguas que se viertan al río van a tener las características necesarias para no suponer ningún tipo de efecto ambiental negativo. En cuanto al procedimiento elegido para lograr dichas características, es el que se detalla a continuación:
1. Desbaste de gruesos; reja 5 cm entre ejes.
2. Desbaste de finos; tamiz 0,6 mm.
3. Tratamiento físico-químico; proceso de mezcla y floculación con adición de coagulantes con una flotación final con extracción de fangos en superficie.
4. Tratamiento de fangos con espesamiento, estabilización con polielectrolito y deshidratación final con filtro banda.
Además de las alteraciones o afecciones por contaminación de aguas, se pueden prever otras que afectan a los propios cauces y a su régimen, y que definen la permanencia del impacto. Estas afecciones se refieren a la posibilidad de colmatación por sedimentación; alteración de los márgenes de los cauces por deslizamiento o deposición de tierras y materiales; desviación de cursos de agua, aunque de entidad pequeña, por efecto barrera o por la red de drenajes que se establezca; desecación de las zonas húmedas próximas a los cauces en áreas de pradería con niveles freáticos muy superficiales, etc.
5.2.5. Vegetación.
El grado de afección a la vegetación depende no solo de las características de la obra a realizar sino de la naturaleza y sensibilidad de las formaciones vegetales afectadas. Por un lado, en los pastizales y cultivos, además de la destrucción de superficie, se produce una merma de productividad en los terrenos adyacentes, debido fundamentalmente a la acumulación de polvo y partículas producidas durante las obras, así como del resto de contaminantes atmosféricos producidos por el tráfico rodado.
Es de señalar, además, la relación directa y crónica que tienen las deposiciones de plomo y metales pesados sobre la vegetación, con la salud de las poblaciones animales y humanas por las acumulaciones comprobadas de estos contaminantes en las cadenas tróficas.
Las afecciones más importantes vienen dadas por los movimientos de tierras, talas y clareos, explanaciones, etc., que producen una destrucción directa de pies de planta difícilmente recuperables.
En este sentido es necesario considerar que en los márgenes del arroyo de Orro se conservan en su totalidad, así como las formaciones de frondosas de ribera de gran interés botánico ecológico en base a la fauna que albergan. Al mantener el cauce del arroyo intacto y, por lo tanto, respetar la vegetación adyacente antes definida, se consigue mantener en gran medida las condiciones naturales de la zona objeto de este proyecto.
Dado que el impacto se ejercerá principalmente sobre pinares, matorrales y zonas de eucaliptal, no se considera de magnitud grave, aunque es conveniente aplicar medidas correctoras.
5.2.6. Fauna.
Los efectos negativos, que posiblemente afectarán a la fauna del área de estudio, pueden resumirse en:
A. Destrucción directa de la fauna, fundamentalmente la edáfica y la ornítica, pero también pérdida de efectivos de otros grupos, causada por la muerte de animales pequeños o por huida. En el caso de las aves, la afección directa se manifiesta principalmente en la destrucción de huevos y polluelos.
B. Destrucción de superficie de biotopo y/o alteración del biotopo colindante, disminuyendo la capacidad del territorio para acoger animales (especialmente aves nidificantes).
C. Respecto al aumento de los niveles de ruido, se presupone que, aunque la huida de ejemplares llegue a efectuarse, se restablecerán las condiciones iniciales (similares) y la fauna afectada volverá y se adaptará a ellas o a otras nuevas similares.
D. También es necesario mencionar la destrucción de lugares de anidamiento por acción de los movimientos de tierras.
5.2.7. Paisaje.
Las actuaciones del proyecto que provocan alteraciones sobre el paisaje durante la fase de obras no se consideran como significativas pues son temporales y pueden paliarse posteriormente con medidas correctoras apropiadas (de no aplicarse, se considerará el impacto como permanente).
Durante la fase de explotación serán permanentes la visibilidad o intrusión visual de la urbanización, los cambios de forma, de relieve, etc.
5.3. Valoración de los efectos ambientales.
5.3.1. Metodología.
Existe en la actualidad un amplio abanico de metodologías de evaluación de los efectos ambientales. En el presente estudio se ha optado por la aplicación de un método matricial (tipo Leopold), debido a que se trata de la técnica que mejor se adapta a las características de este estudio.
La valoración se realiza en su totalidad sobre una matriz causa-efecto, en cuyas columnas se representan las acciones del proyecto y en cuyas filas aparecen reflejados los factores del medio.
5.3.1.1. Criterios de valoración.
A fin de dar una idea de conjunto sobre los posibles efectos que producirá la construcción del centro logístico, se muestra a continuación una matriz que da una idea cualitativa de los efectos producidos, en dos aspectos:
– Signo: positivo o negativo.
– Magnitud.
En cuanto a la magnitud de los efectos negativos:
– Compatible: impacto de poca entidad que no precisa de medidas correctoras.
– Moderado: es aconsejable el empleo de medidas correctoras, la recuperación de las condiciones originales requiere cierto tiempo.
– Severo: es indispensable el empleo de medidas correctoras y la recuperación, aún con estas medidas, requiere un amplio período de tiempo.
– Crítico: pérdida permanente en la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación de las mencionadas condiciones. La magnitud del impacto es superior al umbral aceptable.
En cuanto a los impactos positivos, se ha hecho una clasificación cualitativa en: pequeño, normal y elevado.
5.3.2. Matriz de valoración de impactos.
Siguiendo la metodología empleada, se obtiene la siguiente matriz de valoración de efectos ambientales.
5.3.3. Estudio comparativo de la situación ambiental actual y futura.
En cuanto a la situación actual, cabe destacar, después de todo lo visto en el presente estudio, que en la zona afectada por el CLT de Culleredo no se encuentra ninguna especie animal ni vegetal protegida. Por lo tanto, las especies que se verán afectadas por la construcción del centro carecen de interés ecológico alguno, además de que las actividades a desarrollar en el CLT no impiden el desarrollo de las especies de la zona, y el único inconveniente destacable es la ocupación de terrenos y un parcial efecto barrera que coacciona el libre movimiento por la zona de las especies.
Los efectos sobre la atmósfera, en lo que se refiere a la calidad del aire y ruidos, son mínimos, puesto que únicamente se reducen a las emisiones gaseosas producidas por los vehículos que tengan como origen/destino el CLT y al ruido propio de la circulación de los vehículos en el interior del centro, que se verá paliada por las masas boscosas que lo rodean haciendo que los ruidos sean imperceptibles para las viviendas próximas al centro. La situación futura en poco diferirá de la actual, ya que los vehículos que circulan por la cercana autovía A-6 generan unos ruidos y afectan al aire de una forma muy similar a lo que sucederá con la implantación del centro y quedan totalmente amortiguados por las masas boscosas que lo rodean. En cuanto al efecto sobre los recursos hídricos, al igual que sobre la atmósfera, es mínimo, pues la construcción de la EDAR elimina todos los posibles efectos negativos que la construcción del centro podría tener sobre la calidad de las aguas del río Orro.
El impacto sufrido por la vegetación, debido al escaso interés ecológico de las especies que se ven afectadas –en su mayoría matorrales y monte bajo–, se evalúa como impacto moderado puesto que poco hará cambiar la variedad y cantidad de la flora de la zona respecto a la existente actualmente.
Desde el punto de vista del impacto paisajístico, se debe destacar que la situación del CLT en una zona no divisable desde la lejanía y las medidas que se adoptarán como la creación de espacios verdes dentro del centro, o la siembra de los taludes contribuyen a minimizar el impacto visual que causa la construcción del CLT.
En lo que respecta al medio socioeconómico, es importante hacer hincapié en los efectos tan positivos que tendrá el centro trascendiendo del ámbito comarcal al regional, puesto que el área de influencia del CLT abarca gran parte del territorio gallego. Consecuencias inmediatas de su implantación serán crear nuevos empleos, desviar el tráfico pesado de los núcleos urbanos, mejora de las infraestructuras, etc.
6. Establecimiento de medidas protectoras y correctoras ambientales.
6.1. Consideraciones previas.
Una vez descritos los impactos previsibles más importantes, en concepto y en intensidad, se procede a establecer una serie de medidas correctoras tendentes a minimizar esos impactos, en la medida de lo posible. Estas propuestas serán en unos casos, de carácter general, y en otros se podrá concretar con más exactitud el tipo de medidas a aplicar y las zonas o puntos susceptibles de ello.
6.2. Medidas correctoras en el medio físico.
6.2.1. Contaminación acústica.
Se refiere al ruido producido sobre el medio natural. No se considera viable establecer medidas correctoras respecto al aumento de los niveles de emisiones sonoras que se han de producir, principalmente en la fase de construcción de la obra, debido a los siguientes motivos:
A. Al producirse el impacto en mayor grado en la fase de construcción, se considera este como temporal. Por otro lado, no se espera que se superen los niveles sonoros equivalentes críticos.
B. Económicamente no se encuentra justificación al gasto que supondría la instalación de pantallas u otras medidas preservadoras del estado original, en relación al efecto producido.
C. Las medidas que se pudieran adoptar son técnicamente inviables y difíciles de concretar.
D. No hay posibilidad de supresión de las actuaciones que elevan el nivel de ruido, pues son indispensables para la realización de las obras (esto ocurre igualmente en el caso de los embalses, carreteras, autovías, etc.).
6.2.2. Contaminación atmosférica.
No se aplicará ningún tipo de medidas correctoras especiales para proteger la atmósfera ni los microclimas existentes debido a la poca magnitud que suponen sus alteraciones, y la dificultad para llevar a cabo esas medidas minimizadoras.
No se considera oportuno, ya que los efectos de deterioro se consideran inevitables en la construcción de cualquier obra de este tipo. Económicamente tampoco sería justificable en base a esa magnitud de impacto.
Únicamente, y como se reflejará en el plan de vigilancia ambiental, se controlarán las emisiones de partículas y contaminantes atmosféricos por si éstos sobrepasan los límites tolerables legalmente establecidos. El riego periódico de las superficies de tierra, sobre todo en épocas estivales, es una actuación sencilla que ayuda a mitigar el levantamiento de polvo y partículas sólidas.
6.2.3. Suelos. Erosión.
Las alteraciones producidas por el movimiento de tierras y remodelación de los suelos afectan a casi todos los demás elementos del medio. Por lo tanto, las medidas que se tomen a este respecto redundarán en beneficio del conjunto.
A. Controlando la emisión de partículas en el aire, se minimiza el efecto sobre los suelos en cuanto a reducción de los procesos erosivos. Un método fácil y económicamente poco gravoso es el de regar las superficies de tierras creadas, tanto en desbroces como en aplanamientos, etc. (ya mencionado).
B. Se evitarán derrumbes de rocas o deslizamientos de terreno adoptando taludes con pendientes no superiores a 2:1 aproximadamente (de ser posible) e instalando mallas protectoras o muros de contención (cuando sea necesario y técnicamente posible).
C. Las acumulaciones de materiales que no se vayan a utilizar se conformarán como suelo nuevo, mediante su extensión en las zonas removidas y su compactación. Se trata de evitar la formación de nuevas capas de relieve poco propicias para la colonización vegetal. A este respecto, resulta interesante recoger la tierra vegetal removida para utilizarla posteriormente en la restauración vegetal del entorno.
D. Como medida principal a adoptar en orden a prevenir y minimizar los procesos erosivos, así como los deslizamientos de las capas del terreno y la inestabilidad de los taludes, hay que mencionar los procesos de revegetación y restauración natural del medio. Las plantaciones introducen un refuerzo mecánico a partir del sistema de raíces; añaden una sobrecarga sobre el talud, por el peso de la masa vegetal (principalmente árboles); restringen la capacidad de movimiento físico del suelo y disminuyen el potencial erosivo y la capacidad de transporte de los flujos de agua superficiales.
E. Se evitará la creación de nuevos cauces de escorrentía superficial para evitar el aumento de erosión hídrica.
F. Se conformarán los taludes con superficies irregulares y ofreciendo un aspecto natural que facilite la regeneración vegetal, así como que evite su deslizamiento.
6.2.4. Recursos hídricos. Calidad del agua.
La ejecución de las obras provocará algunas alteraciones de los recursos hídricos, al constituir un obstáculo antinatural para la escorrentía superficial.
Se proponen como medidas correctoras:
A. Canalización de las escorrentías superficiales hacia los cauces hídricos existentes (arroyo de Orro). Con esta medida, se evitan, además, posibles problemas de seguridad vial en las calles.
B. Evidentemente, habrán de hacerse las oportunas recomendaciones al personal de las obras en relación a los vertidos de basuras, aceites o contaminantes líquidos en el agua de los arroyos o directamente en el suelo, ya que por filtración y escorrentía subterránea acabarían siendo recogidos por arroyos y canales de riego.
C. Como medida correctora frente a la canalización del río Orro se realizará la construcción de zonas donde el río discurra a piel, de modo que se consiga una mayor oxigenación de las aguas y los niveles de OD en las aguas no desciendan de los recomendables para las especies existentes.
D. Construcción de una estación depuradora de aguas residuales, de manera que los vertidos que se produzcan al río hayan sido convenientemente tratados antes de que dicho vertido tenga lugar.
La red de drenaje longitudinal y transversal diseñada se describe ampliamente en el apartado correspondiente del proyecto.
6.2.5. Vegetación.
Las medidas correctoras deberán orientarse hacia la regeneración de la cubierta vegetal, ya que en varios puntos es inevitable su pérdida, degradación y deterioro. También habrán de realizarse las oportunas obras y canales de drenaje (por ejemplo en los desmontes); aunque no se han encontrado endemismos destacables, deberá evitarse en la medida de lo posible la destrucción de individuos de especies biológicamente interesantes, como pueden ser agrupaciones de quercíneas, vegetación ribereña y palustre que constituyen un buen nicho ecológico, o incluso especies de frondosas cuyo aprovechamiento como drenaje natural resultará beneficioso en los propias lindes de las obras.
Se revegetarán taludes en desmonte (que no deberán tener aristas y bordes redondeados), terraplenes, explanaciones, caminos accesorios, etc.
No es descartable la posibilidad, en casos concretos, de realizar técnicas de trasplante de ejemplares arbóreos maduros (robles y castaños), aunque éste es un proceso caro y que no asegura la viabilidad.
Independientemente de los procesos de restauración vegetal que se realicen, en primer lugar habrá que evitar la destrucción innecesaria de la cubierta vegetal, bien por desbroces excesivos, fuegos del personal, etc.
6.2.6. Fauna.
Las medidas correctoras que se pueden adoptar para minimizar los impactos sobre las especies faunísticas son de difícil realización y cuantificación.
De cualquier forma, algunas recomendaciones serían:
A. Para evitar la destrucción de hábitats innecesariamente, efectuar solamente las imprescindibles deforestaciones y aperturas de terreno.
B. Para recobrar hábitats deteriorados o crear otros nuevos donde la fauna pueda adaptarse, el plan de adecuación paisajística y toda clase de revegetaciones es indispensable.
C. Para evitar la mortandad por incendio, no se deberán encender hogueras ajenas a las obras, y se colocarán las señales pertinentes.
D. Se procurará realizar las obras que supongan mayor nivel de ruidos en épocas no de cría de las aves.
6.2.7. Paisaje.
Es uno de los elementos donde es mayor tanto el número como el éxito de las medidas correctoras posibles. No obstante, señalar que este éxito va a depender en buena parte del diseño que se realice de taludes y terraplenes. Se considera un desmonte 1:1 como el límite por debajo del cual no es prácticamente viable una restauración (por lo que es recomendable el 2:1), y son estas restauraciones la principal medida a ejecutar. Las especies que se seleccionen como las más idóneas habrán de cumplir ciertos requisitos indispensables entre los que destaca el de ser especies no ajenas al área o comarca en que nos hallamos, y que, además de autóctonas, tengan razonables probabilidades de prosperar.
Se conseguirá, por tanto, un apreciable grado de implantación de las obras en el territorio, una continuidad de la masa vegetal en los cortes de terreno y, en general, una mejora sensible del entorno que minimice al máximo el efecto visual de las obras.
7. Establecimiento del programa de vigilancia ambiental.
7.1. Generalidades.
La prevención y corrección de efectos no deseables ha de ser controlada para confirmar si los niveles de alteración de la calidad ambiental, una vez en la fase de funcionamiento del centro logístico de transportes, se mantienen dentro de los niveles previstos y, en cualquier caso, en niveles aceptables.
Por otra parte, la aparición, en unos casos, y la magnitud, en otros, de determinadas alteraciones negativas, está ligada al grado de cumplimiento de algunas de las medidas preventivas o correctoras propuestas. De ahí la necesidad de controlar su cumplimiento mediante un plan de vigilancia ambiental cuya base normativa se encuentra en el Reglamento para la ejecución del Real decreto legislativo 1302/1986, de 28 de junio (BOE nº 210, de 2 de septiembre de 1989).
La dirección de las obras y los organismos competentes serán los encargados de hacer cumplir este plan. Un equipo técnico formado por representantes de ambos estamentos, así como personal especializado ajeno a ellos, es siempre conveniente para coordinar y controlar el cumplimiento de las normativas aplicables.
7.2. Seguimiento del programa de obra.
El equipo de control y vigilancia deberá realizar un seguimiento del avance y ritmo de los trabajos y las modificaciones que puedan producirse en el programa de obras, analizando su repercusión sobre la planificación general y proponiendo soluciones debidamente coordinadas con los restantes trabajos en curso.
Mensualmente informarán a la dirección de obra sobre las conclusiones de este seguimiento.
En cuanto a las medidas a adoptar en la fase de construcción, conviene destacar las siguientes:
7.2.1. Fase de construcción.
1. Los terrenos afectados deberán ser tratados mediante un proceso de revegetación adecuado.
2. No se permitirá la creación de vertederos en el entorno inmediato de las obras ni en cualquier otro sitio no apropiado para ello (áreas de mayor visibilidad, vaguadas, zonas urbanas, etc.).
3 No se habrán de realizar vertidos de aceites, grasas u otro tipo de productos contaminantes, especialmente en las proximidades de los pequeños cauces ni en parcelas dedicadas al cultivo agrícola.
4. Se controlará la procedencia de los préstamos para evitar que éstos sean extraídos de zonas no recomendadas, debiendo ajustarse estas actuaciones a las indicaciones del capítulo de medidas correctoras.
5. En las zonas más cercanas a los núcleos rurales se realizarán las obras que produzcan mayor nivel sonoro a horas consideradas de menor afección sobre la población y sus costumbres (horas diurnas).
6. Se analizarán regularmente las emisiones de contaminantes y se ajustarán los niveles de estas actuaciones a las reglamentaciones vigentes.
7. Se realizará un estudio exhaustivo de los servicios afectados a reponer y la posible aparición de alguna nueva infraestructura no recogida en este proyecto. Reposición y presupuesto de los mismos.
8. Realización de las obras en el menor tiempo posible y con las menores molestias para la población circundante, sobre todo en aquellos tramos más cercanos a los núcleos de población. En todo caso, se cumplirá el plan de obra previsto.
9. Adecuada planificación y señalización de los desvíos de obras en los puntos de conexión con la red actual.
10. Se tendrá especial cuidado en las áreas de vaguada y de recogida de pluviales para evitar problemas de drenaje y encharcamientos, así como el corte de aguas de riego.
11. Las vías de acceso a la obra que se abran deberán coincidir con lo previsto en el proyecto, evitándose la invasión y deforestación de terrenos no previstos. A ser posible, estas vías de acceso coincidirán con caminos o carreteras ya existentes.
12. Se controlará el encendido de fuegos innecesarios para las obras por parte del personal de las mismas, para lo cual se darán las recomendaciones necesarias que eviten alteraciones colaterales.
13. En los desbroces del terreno se tratará de respetar y proteger los ejemplares arbóreos de mayor madurez o singularidad y cuya desaparición no sea imprescindible.
7.2.2. Fase de explotación.
1. Se medirán los aumentos reales en los niveles de ruido, por si fuera necesaria la ubicación de alguna pantalla sónica, en las zonas más cercanas a las poblaciones próximas.
2. También se habrán de medir los aumentos de niveles de contaminación en el aire, para poder, en su caso, establecer nuevas medidas correctoras.
3. Se controlará periódicamente el estado actual de las plantaciones efectuadas, con objeto de mantenerlas de forma efectiva y cumpliendo el cometido asignado.
4. Se vigilará el estado de la erosión y estabilidad de desmontes y terraplenes, previniendo alteraciones en los mismos, y actuando de nuevo sobre ellos si fuera necesario.
5. Asimismo, se controlarán las actuaciones de los usuarios en el centro logístico de transportes, en relación con riesgos de incendios, caza furtiva, formación de basureros, etc. Corresponderá este control a los diversos estamentos policiales y de vigilancia forestal.
7.3. Relaciones valoradas y control presupuestario de las medidas correctoras.
Con carácter mensual, el equipo de control y vigilancia deberá elaborar un informe que recoja los siguientes aspectos:
– Relación valorada de la obra ejecutada.
– Medición total de la obra actualizada y valorada a los precios contractuales, desglosados en los correspondientes capítulos.
– Medición y valoración desglosada de la obra pendiente.
– Desviación de la obra actualizada respecto a la inicial.
7.4. Informes.
Se considera la realización de dos tipos de informes: sistemáticos y ocasionales.
7.4.1. Informes sistemáticos.
Reflejarán los resultados de todas las actuaciones derivadas del control y vigilancia ambiental, en los impresos correspondientes.
Los informes sistemáticos serán de periodicidad mensual, debiendo recoger los incidentes ocurridos en este período sobre climatología, accidentes, visitas, descripción y valoración de la obra realizada, modificaciones, resultados del control y cualquier otro asunto que, con carácter sistemático, proponga la dirección de la obra.
7.4.2. Informes ocasionales.
De forma complementaria a los informes anteriores, se emitirán aquellos informes, derivados de las labores de control o asesoramiento, que se requieran en situaciones específicas de la obra, modificaciones, problemas especiales, falta de calidad de materiales o fallos en la ejecución.
Capítulo 6
Determinaciones del planeamiento municipal que deben ser modificadas como consecuencia de la aprobación de este proyecto y plazo para realizar la correspondiente adecuación
Indice del capítulo 6
1. Determinaciones urbanísticas de aplicación.
2. Determinaciones urbanísticas del planeamiento municipal que deben ser modificadas como consecuencia de la aprobación del sectorial.
3. Plazo para realizar la correspondiente adecuación.
1. Determinaciones urbanísticas de aplicación.
Los terrenos que constituyen el ámbito de actuación del CLTC están clasificados por el Proyecto de revisión y adaptación del Plan general de ordenación urbana del término municipal de Culleredo, actualmente en vigor (en adelante, PGOU) parte como suelo no urbanizable de régimen normal, parte como suelo no urbanizable de protección de la naturaleza, y parte como suelo no urbanizable de riberas y cauces, siéndoles de aplicación al suelo no urbanizable de protección de la naturaleza y al suelo no urbanizable de riberas y cauces las determinaciones urbanísticas recogidas en las ordenanzas 14 y 15 de las normas urbanísticas del PGOU, publicadas en el BOP nº 226, de 30 de septiembre de 1988, y al suelo no urbanizable de régimen normal las determinaciones recogidas en la ordenanza nº 9 de la modificación puntual del PGOU publicada en el BOP de 19 de junio de 1990.
Los ámbitos de aplicación de las distintas ordenanzas se indican en el plano nº IU.2, fotocopia del plano de clasificación del suelo del PGOU.
Las determinaciones urbanísticas de las distintas ordenanzas son:
Ordenanza nº 9: suelo no urbanizable de régimen normal.
Definición.
Comprende esta ordenanza aquellos suelos que por su naturaleza o situación no sean incluibles en algunas de las restantes categorías de suelo no urbanizable.
Delimitación.
Se encuentra delimitado, de acuerdo con lo previsto en los artículo 80.a) de T.R. y 93.b) de R.P., en los planos de ordenación a escala 1:5.000.
Condiciones de uso.
El suelo calificado como no urbanizable de régimen normal por el presente plan general, constituye un estado final en sí mismo, no siendo susceptible de transformación por no ser apto para el asentamiento urbano ni necesaria su inclusión en el mismo para acoger la demanda de suelo.
No obstante, es esta categoría de suelo la adecuada para ser ocupada por actividades compatibles con el medio rural, dentro de las limitaciones establecidas en el artículo 85 de T.R.
Los usos posibles serán los especificados en el artículo 11.5 de estas normas, incluso el residencial.
Para su composición volumétrica, materiales, etc., se estará, además, a lo dispuesto en los artículos 73 de T.R. y 98 del R.P.
Condiciones de edificación.
De acuerdo con lo establecido en el 36 del R.P. las condiciones de edificación serán las siguientes:
|
Condiciones de edificación |
Vivienda unifamiliar |
|
|
Parcela mínima (m2) |
2.000 m2 |
|
|
Altura máxima (m) |
3 |
6 |
|
Ocupación máxima (%) |
10 |
5 |
|
Retranqueo a linderos (m) |
5 |
5 |
|
Frente mínimo de parcela (m) |
15 |
|
Excepcionalmente, y a los efectos de autorizar la construcción en suelo no urbanizable según el trámite del artículo 42 de la LASCA, con las disposiciones al respecto establecidas en el Decreto 242/1989, de 2 de noviembre, de medidas urgentes para la ordenación urbanística de Galicia, se entenderán como edificaciones de utilidad pública e interés social, las siguientes:
A) Equipamientos sanitarios: centros de salud, dispensarios, clínicas, hospitales, sanatorios o cementerios.
B) Equipamientos docentes: guarderías, colegios y escuelas.
C) Equipamientos asistenciales: residencias de ancianos, conventos y santuarios, centros de rehabilitación, centros penitenciarios.
D) Equipamientos turísticos: recreativos o deportivos, hoteles, campings, discotecas y salas de fiestas, complejos deportivos y centros de información turística.
E) Edificaciones para la defensa nacional, acuartelamientos e instalaciones militares.
F) Edificaciones para uso agrícola y pecuario: granjas para establos y cría de ganado, piscifactoría, naves para usos agrícolas cualquiera que sea su destino con una superficie superior a 40 m2.
G) Edificaciones para servicio y explotación de obras públicas estables o permanentes: centros reguladores de tráfico, instalaciones para la conservación y planeamiento de infraestructuras, apeaderos y estaciones de ferrocarril, instalaciones portuarias o aeroportuarias, estaciones de peaje.
H) Construcciones para infraestructuras de servicios públicos: producción y transporte de energía eléctrica, telecomunicaciones, estaciones, depuradora de agua potable o residuales, plantas de tratamiento de residuos sólidos urbanos o industriales, parques de bomberos.
I) Todas aquellas que tengan que albergar actividades declaradas de utilidad pública o interés social por un órgano administrativo en virtud de las disposiciones de legislación sectorial.
Para este tipo de construcciones se fijan las siguientes condiciones de edificación a los efectos de concesión de licencias por parte del Ayuntamiento:
A) La ocupación en planta de la parcela por la edificación será como máximo del 40 %.
B) La distancia entre la edificación y cualquiera de los linderos de la finca será como mínimo de 5.000 metros.
C) La altura máxima de las edificaciones será de 10 metros y (B+2). Excepcionalmente podrán excederse de los 10 metros fijados de altura máxima fijada, no así del número de plantas, cuando se justifique por motivos funcionales.
Ordenanza nº 14: suelo no urbanizable de protección de la naturaleza.
El suelo no urbanizable de protección de la naturaleza está constituido por aquellas áreas delimitadas en los planos de ordenación a escala 1:5.000, a las que debe otorgárseles una especial protección en razón de una o varias de las siguientes características:
– Por razones de integridad, evolución y/o estabilidad del ecosistema en su conjunto.
– Por razones de tipo cultural paisajístico y geomorfológico en su conjunto.
– Por efectos de su vegetación y/o su forma.
– Por efectos geomorfológicos.
– Por tratarse de áreas de gran incidencia visual lejanas a la percepción desde vías de comunicación y núcleos habitados.
Usos permitidos.
Coinciden con los que actualmente se dan, que son los tradicionales, contemplándose exclusivamente como tales forestal, ganadero (como complemento para la conservación de los valores existentes), caza y pesca, recreo, montañismo, acampada, etc.
Instalaciones permitidas.
Sólo se permitirán aquellas instalaciones que sirvan para la explotación directa de los recursos naturales de la zona, así como las obras de mejora y mantenimiento de las vías de comunicación existentes, prohibiéndose el trazado de nuevas vías, salvo las de acceso a las construcciones.
Planes especiales.
Podrán redactarse planes especiales de regeneración del ecosistema, a fin de evitar acciones tendentes a conseguir la evolución del mismo, aproximándose a las características de su entorno, reduciendo los ecosistemas degradados a una evolución progresiva compatible con su aprovechamiento actual.
Ordenanza nº 15: suelo no urbanizable de protección de riberas y cauces.
Definición.
Comprende el suelo inmediato a los cauces de agua y masas de aguas superficiales vinculado a su protección o al asentamiento de determinados usos específicos del agua.
Ámbito de aplicación.
Se delimita de acuerdo con lo previsto en los artículo 80.b) de T.R. y 93.h) de R.P. y comprende las franjas de terreno grafiadas en los planos a escalas 1:2.000 y 1:5.000.
Condiciones de uso.
Se trata del establecimiento de prohibiciones que impidan un uso que implique la transformación de su destino o naturaleza o lesionen su valor natural predominante, por lo que dentro de la zona delimitada como de protección de riberas y cauces no está permitido ningún tipo de uso a excepción de aquellos vinculados al agua y que por su naturaleza y características sea materialmente imposible su ubicación en otro lugar distinto del territorio, tales como molinos, piscifactorías, etc., mediando siempre autorización e informe previo de los organismos competentes, y con especial atención al impacto ambiental que la instalación pueda producir sobre el elemento a proteger.
Las especies forestales de ribera y los matorrales característicos del paisaje serán protegidos y conservados.
De lo anterior se deduce la no adecuación de la dotación e instalaciones recogidas en este proyecto sectorial a las determinaciones urbanísticas recogidas en el PGOU.
2. Determinaciones urbanísticas del planeamiento municipal que deben ser modificadas como consecuencia de la aprobación del sectorial.
En el ámbito de implantación del CLTC deben suprimirse las determinaciones urbanísticas, actualmente vigentes, relativas a las ordenanzas 14 y 15, en consecuencia con las obras proyectadas, así como modificar las determinaciones de aplicación en el ámbito incorporando como determinaciones propias del PGOU las provisiones de ordenación urbanística que se establecen en este proyecto sectorial y que, sustancialmente, están recogidas en los planos nº O.2, O.3 y O.4 y en el capítulo 4 de este documento.
3. Plazo para realizar la correspondiente adecuación.
Como quiera que el documento denominado Revisión y adaptación del Plan general de ordenación urbana de Culleredo (en adelante, PGOM) está en tramitación, habiendo alcanzado su aprobación inicial en sesión plenaria del ayuntamiento de fecha 12 de enero de 1999, se establece como plazo para realizar la correspondiente adecuación el que resulte necesario para que el documento del PGOM alcance su aprobación definitiva debiendo incorporar este documento como propias las previsiones de ordenación urbanísticas recogidas en este proyecto sectorial.
Capítulo 7
Planos
Índice de planos
IU Información urbanística
|
IU1 |
Situación y localización |
|
IU2 |
Referencia en el planeamiento |
|
IU3 |
Estado actual. Topográfico |
|
IU4 |
Estado actual. Estructura de la propiedad del suelo |
|
IU5 |
Estado actual. Edificaciones, usos y vegetación |
O Ordenación
|
O1 |
Planta general sobre topográfico |
|
O2 |
Zonificación y usos |
|
O3 |
Alineación y posicionamiento de la edificación |
|
O4 |
Parcelación y volumetría |
|
O5 |
Delimitación de afecciones |
|
O6 |
Enlaces del CLTC con la CP-3109 |
Modificación puntual del proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo y desarrollo de la normativa y condiciones de la edificación.
Índice
1. Antedecedentes.
2. Justificación de la necesidad de la presente modificación puntual.
3. Propuesta de modificación puntual.
Anexo 1: tabla de volumen y aprovechamientos.
Anexo 2: plano O.4 Parcelación y volumetría.
4. Condiciones generales de la edificación en zona de naves almacén y naves taller.
4.1. Condiciones de volumen y aprovechamiento.
4.1.1. Agrupaciones y segregación.
4.1.2. División horizontal.
4.1.3. Altura libre de cercha de las naves.
4.1.4. Altura en número de plantas.
4.1.5. Petos en fachada, esquemas de alzados normativos.
4.1.6. Planta baja, aprovechamiento bajo rasante y bajo cubierta.
4.1.7. Alineaciones, posición de la edificación.
4.2. Condiciones de estética.
4.2.1. Cubierta.
4.2.2. Fachadas y paramentos.
4.3. Usos en naves almacén.
4.3.1. Usos principales.
4.3.2. Usos complementarios compatibles.
Anexo 3: petos en fachada-manzana 8.
5. Condiciones generales de la edificación en zona de servicios.
5.1. Edificaciones específicas o singulares.
5.2. Plantas sótano.
5.3. Tratamiento estético.
5.4. Cubiertas, bajocubierta y buhardillas.
5.5. Voladizos.
5.6. Usos de la edificación en la zona de servicios.
5.6.1. Usos del edificio administrativo.
5.6.2. Usos del edificio de oficinas.
5.6.3. Usos de la superficie comercial.
5.6.4. Usos del centro de acogida y restaurante.
5.6.5. Usos de las naves taller.
1. Antecedentes.
El organismo promotor de la ubicación e instalación del Centro Logístico de Transportes de Culleredo es el Ayuntamiento de Culleredo.
El proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo (A Coruña) fue redactado en el año 2000 a los efectos de su tramitación de acuerdo con la Ley 10/1995, de 23 de noviembre, de ordenación del territorio de Galicia. Fue aprobado con fecha de 21 de julio por el Consello de la Xunta de Galicia. El proyecto de parcelación se aprobó el 13 de septiembre de 2004 por el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Culleredo y el 7 de octubre de 2004 por la Junta de Gobierno. En la actualidad las obras de urbanización ya están finalizadas y las parcelas a la venta para su explotación.
2. Justificación de la necesidad de la presente modificación puntual.
De resultas de la puesta en el mercado de las parcelas resultantes del proyecto sectorial, y a sugerencia de los propios demandantes de suelo, se han detectado ciertas carencias en el proyecto sectorial que aconsejan la presente propuesta de modificación puntual. Estas carencias se sintetizan en los siguientes dos puntos:
• Por un lado, alguno de los parámetros edificatorios parece no ajustarse a la demanda del mercado actual; en concreto, la altura máxima de las naves de almacén, que resulta claramente insuficiente para una gran parte de los peticionarios de parcelas.
• De otra parte, existe cierta indefinición en las condiciones edificatorias y de uso de las naves de almacén en el proyecto sectorial. Estas condiciones se consideran insuficientes para la elaboración de los proyectos constructivos, tanto por parte de los peticionarios como de la administración municipal que debe otorgar las licencias.
Así pues, se propone y plantea una modificación puntual del proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo para la adecuación de alturas de almacenaje demandadas por el mercado, sin que ello suponga aumento alguno de la edificabilidad, y para dotar al documento de unas ordenanzas reguladoras de edificación y usos en la zona de naves almacén y naves taller que aporten tanto a los usuarios como a las administraciones intervinientes la mutua seguridad jurídica, a la hora de solicitar las licencias correspondientes.
3. Propuesta de modificación puntual.
En el proyecto sectorial aprobado, la altura obligatoria libre de cercha es en unas manzanas de 11 metros y en otras de 7,50 metros.
La presente propuesta de modificación puntual en este sentido es la siguiente:
1. Para la manzana 4 la altura obligatoria libre de cercha se establece en siete metros cincuenta centímetros (7,5 m) con una altura máxima a línea de cumbrera de diez metros y cincuenta centímetros (10,5 m).
2. Para las manzanas 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12 y para la zona de naves taller la altura obligatoria libre de cercha se establece en once metros (11 m) con una altura máxima a línea de cumbrera de quince metros (15 m).
No obstante, en el supuesto de que exista un proyecto conjunto para la totalidad de la manzana o se establezca una unidad de criterio en este sentido por unanimidad entre todos los propietarios, las alturas podrán ser inferiores.
3. Además, en la totalidad de las naves cuya altura de cercha sea de 11 m podrá materializarse la distribución de la edificabilidad en un máximo de B+2 plantas, sin que ello suponga incremento alguno de la edificabilidad permitida en el proyecto sectorial aprobado, es decir, de manera que la suma total de la superficie de cada una de las plantas no exceda de la superficie máxima construible fijada en el proyecto aprobado para cada parcela.
No se produce pues en ningún caso modificación de la edificabilidad asignada a la parcela, por lo que, en consecuencia, la modificación propuesta no afecta al aprovechamiento ni a los coeficientes de edificabilidad netos asignados a las parcelas por el proyecto sectorial aprobado.
Se adjuntan:
• Como anexo nº 1: cuadro con los parámetros edificatorios básicos y superficie máxima construible para cada una de las naves.
• Como anexo nº 2: plano de parcelación con indicación de la volumetría y posición de la edificación en planta.
Anexo 1: tabla de volumen y aprovechamientos
Anexo nº 1: condiciones de volumen y aprovechamientos de las naves
|
Parcelas-naves |
Sup. parcelas (m2) |
Sup. máx. construible por planta (m2) |
Sup. máx. construible (m2) |
Alt. libre de cercha (m) |
Alt. máx cumbrera (m) |
Nº de plantas (*) |
Fondo máx. p. altas (m) |
Volumen |
|
Naves almacén tipo I |
||||||||
|
Parcelas (manzana 4) |
||||||||
|
31 |
980 |
578x2 |
1.156 |
7,5 |
10,5 |
(B+1) |
22,5 |
5.202 |
|
25 |
1.007 |
578x2 |
1.156 |
7,5 |
10,5 |
(B+1) |
22,5 |
5.202 |
|
30/36 |
1.459 |
578x2 |
1.156 |
7,5 |
10,5 |
(B+1) |
22,5 |
5.202 |
|
26 a 29/32 a 35 |
962,5 |
578x2 |
1.156 |
7,5 |
10,5 |
(B+1) |
22,5 |
5.202 |
|
Naves almacén tipo I |
||||||||
|
Parcelas (manzana 1/2/3) |
||||||||
|
1/5/9/13/17/21/24 |
1.110 |
612x2 |
1.224 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.956 |
|
4/8/12/16/20 |
1.037 |
612x2 |
1.224 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.956 |
|
2/3/6/7/10/11/14/15/18/19/22/23 |
1.020 |
612x2 |
1.224 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.956 |
|
Parcelas (manzana 5/7) |
||||||||
|
37/43/55/61 |
980 |
578x2 |
1.156 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.514 |
|
67 |
1.046 |
578x2 |
1.156 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.514 |
|
42/48/66/72 |
1.459 |
578x2 |
1.156 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.514 |
|
38 a 41/44 a 47/62 a 65/68 a 71 |
962,5 |
578x2 |
1.156 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.514 |
|
Parcelas (manzana 10) |
||||||||
|
120/126/127/133 |
1.095 |
637x2 |
1.274 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
8.281 |
|
121 a 125/128 a 132 |
1.056 |
637x2 |
1.274 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
8.281 |
|
Parcelas (manzana 6/12) |
||||||||
|
49/55 |
980 |
578x2 |
1.156 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.514 |
|
54/60 |
1.459 |
578x2 |
1.156 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.514 |
|
50 a 53/56 a 59 |
962,5 |
578x2 |
1.156 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.514 |
|
141/144/145 |
1.110 |
612x2 |
1.224 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.956 |
|
148 |
1.037 |
612x2 |
1.224 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.956 |
|
142/143/146/147 |
1.020 |
612x2 |
1.224 |
11 |
15 |
(B+1) |
22,5 |
7.956 |
|
Naves almacén tipo II |
||||||||
|
Parcelas (manzana 8) |
||||||||
|
73/88/89/104 |
2.176 |
1.566+224x2 |
2.014 |
11 |
15 |
(B+2) |
10 |
20.358 |
|
74 a 87/90 a 103 |
1.902 |
1.566+224x2 |
2.014 |
11 |
15 |
(B+2) |
10 |
20.358 |
|
Parcelas (manzana 9) |
||||||||
|
105 a 108 |
2.062 |
1.546+344x2 |
2.234 |
11 |
15 |
(B+2) |
10 |
20.098 |
|
109 |
2.201 |
1.546+344x2 |
2.234 |
11 |
15 |
(B+2) |
10 |
20.098 |
|
Parcelas (manzana 11) |
||||||||
|
149 |
16.475 |
13.620+1.945x2 |
17.510 |
11 |
15 |
(B+2) |
10 |
177.060 |
|
Naves taller |
||||||||
|
110 a 118 |
1.110 |
600x3 |
1.800 |
11 |
15 |
(B+2) |
30 |
7.800 |
|
119 |
1.083 |
600x3 |
1.800 |
11 |
15 |
(B+2) |
30 |
7.800 |
(*) En las que se establecen unas alturas de baja+1, se puede llegar a B+2 sin aumentar la superficie máxima construible.
4. Condiciones generales de la edificación en zona de naves almacén y naves taller.
4.1. Condiciones de volumen y aprovechamiento.
4.1.1. Agrupaciones y segregación.
En ningún caso se permiten segregaciones de las parcelas que están determinadas en el proyecto. La superficie y forma geométrica de parcelas mínimas indivisibles y frente mínimo de parcelas a vía pública son las establecidas en el plano 0.4 del proyecto sectorial.
Se permite la agrupación de parcelas. Ello no exime del cumplimiento de todas las prescripciones establecidas en las presentes ordenanzas para las parcelas resultantes de la agrupación.
4.1.2. División horizontal.
Queda prohibida toda división horizontal de propiedad dentro de las parcelas mínimas descritas en el plano 0.4.
4.1.3. Altura libre de cercha de las naves.
Se entiende por altura obligatoria libre de cercha para cada nave la distancia existente entre el punto medio del plano de fachada, medido en su encuentro con la rasante del terreno, hasta la parte inferior de cualquier elemento estructural de cubierta.
1. Para la manzana 4 la altura obligatoria libre de cercha se establece en siete metros cincuenta centímetros (7,5 m) y una altura máxima a línea de cumbrera de diez metros y cincuenta centímetros (10,5 m).
2. Para las manzanas 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12 y para la zona de naves taller la altura obligatoria libre de cercha se establece en once metros (11 m) con una altura máxima a línea de cumbrera de quince metros (15 m).
No obstante, en el supuesto de que exista un proyecto conjunto para la totalidad de la manzana o se establezca una unidad de criterio en este sentido por unanimidad entre todos los propietarios, las alturas podrán ser inferiores.
4.1.4. Altura en número de plantas.
1. Naves almacén tipo I (manzanas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10 y 12):
• Planta baja+1 en toda la superficie en planta.
• Planta baja+2 solo en aquellas naves que alcancen la altura de cercha de 11 m (es decir todas menos las naves de la manzana 4) con el condicionante, en todo caso, de que ello no suponga aumento de la superficie máxima construible total que le asigna el proyecto sectorial a cada nave, de manera que la suma total de la superficie de las tres plantas no exceda de aquella que le correspondería en caso de ocupar bajo+1 en toda la superficie de la nave.
2. Naves tipo II (manzanas 8, 9, y 11):
• Planta baja+2 en un fondo máximo de 10 m desde la alineación de fachada, permitiéndose en el resto del fondo edificable de la nave únicamente planta baja.
3. Naves taller.
• Planta baja+2 plantas en toda su superficie.
4.1.5. Petos en fachada. Esquemas de alzados normativos.
Se levantará un peto horizontal corrido en la coronación de las fachadas de todo el perímetro de cada una de las manzanas, estableciendo como norma generalista una altura total de fachada en cada nave.
En el supuesto de que exista un proyecto conjunto para la totalidad de la manzana o se establezca una unidad de criterio por unanimidad entre todos los propietarios que posibilite o bien rebajar la altura de cercha a menos de 11 m o bien la altura de cumbrera a menos de 15 m, la altura del peto podrá ser menor, estableciéndose como norma general, la altura máxima de cumbrera de la manzana uniforme resultante como altura máxima del peto de coronación.
Ahora bien, la gran longitud de los frentes de manzana, unido a las diferentes pendientes de las calles, pueden imposibilitar la realización de un peto corrido horizontal. Con objeto de racionalizar en este caso los necesarios resaltos del peto y en orden a la estética del conjunto edificatorio, se proponen unos alzados normativos esquemáticos en cada fachada por manzana, a respetar obligatoriamente por los diferentes proyectos constructivos (ver anexo 3).
4.1.6. Planta baja. Aprovechamiento bajo rasante y bajo cubierta.
Respetando en todo caso la altura de cercha definida en el apartado 5.1.3. para cada nave, el nivel superior de forjado o solera de planta baja deberá estar necesariamente comprendido entre 1,50 m por encima y 0,50 m por debajo de la arista definida por el encuentro del plano de fachada con el plano de la rasante del terreno en todo el frente de cada fachada exterior de la nave.
Se entiende como aprovechamiento bajo rasante toda superficie que quede por debajo de la cota de planta baja así definida.
El aprovechamiento bajo rasante no computará edificabilidad mientras no se sobrepasen estos parámetros, permitiéndose la ocupación e instalación de maquinaria o sistemas de almacenaje en los que sea necesario su uso. El desarrollo de la rampa de acceso se efectuará en cualquier caso dentro de los límites de parcela.
Se prohíbe la construcción de plantas bajo-cubierta, entendiendo por tales la adición de una planta añadida a las establecidas como máximas en el proyecto sectorial para cada parcela, situada inmediatamente debajo de la cubierta. La última planta máxima permitida para cada parcela que se sitúe en contacto o no con la cubierta del edificio no tendrá la consideración de bajo-cubierta a los efectos de esta ordenanza.
4.1.7. Alineaciones, posición de la edificación.
Alineaciones exteriores:
Son las líneas que fija el proyecto sectorial como posición obligatoria de la edificación o línea de fachada, independientemente de los lindes de la parcela privativa con la vía pública.
Las alineaciones exteriores quedan establecidas en el plano O.3 del proyecto sectorial (Ordenación, alineación, y posición de la edificación). Se define una posición obligatoria de la edificación por manzana, mediante la fijación de los frentes edificatorios tanto en la fachada principal como en las laterales. No se permiten retranqueos en los frentes de edificación.
Para las manzanas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 12 se dispone de una alineación obligatoria, tal y como se establece en el citado plano O.3.
Para la zona de naves taller, se establece un retranqueo al frente de 2 metros en la zona trasera de las naves y de 25 metros en su parte delantera, exceptuando la parcela P-119, que tiene que adaptarse a la calle con la que linda (plano O.3).
En el supuesto de que exista un proyecto conjunto para la totalidad de la manzana o se establezca una unidad de criterio por unanimidad entre todos los propietarios, el retranqueo normativo obligatorio podrá ser, en su caso, mayor del establecido, siempre y cuando se respete la uniformidad para cada una de las fachadas.
Retranqueos laterales interiores:
Dentro de cada manzana, las construcciones deberán adosarse unas a otras.
No obstante, se permiten espacios libres de edificación junto a los linderos laterales de las parcelas interiores, de hasta 6 metros de ancho en el frente edificatorio de fachada, quedando estos espacios libres de la parcela para sistemas de circulación logística interior, evitando en todo caso la formación de calles interiores a la manzana. Su cuidado y mantenimiento correrán a cargo del propietario, quedando prohibido usar estos espacios libres como depósito de materiales residuales o vertido de desperdicios.
Estos espacios libres en el frente de fachada deberán resolverse compositivamente de manera conjunta con el alzado principal de cada nave, manteniendo en todos los casos un elemento de coronación en toda la longitud de fachada y hasta el linde de la parcela vecina, creando un frente de manzana unitario y continuo.
4.2. Condiciones de estética.
4.2.1. Cubierta.
Se prohíbe en todo caso el empleo de buhardillas y aleros.
4.2.2. Fachadas y paramentos.
Fachadas: se prohíben las fachadas de bloque de hormigón visto y fibrocemento, así como las fachadas de ladrillo para revestir sin el revoco correspondiente, el cual deberá ir en todos los casos pintado.
Medianeras: el acabado de las paredes medianeras se realizará con tratamiento similar o acorde con el de la fachada, prohibiendo en todo caso las fábricas cuyas características técnicas o constructivas no sean para quedar vistas.
Los muelles de carga: no sobresaldrán de la alineación de fachada. Cuando por motivos del sistema de carga y descarga sea necesario hacerlo fuera de ésta, se deberán utilizar sistemas mecanizados, móviles, escamoteables, elevables, o retráctiles, pudiendo sobresalir de la alineación en el momento de los trabajos.
Voladizos: se prohíben los cuerpos volados en las naves almacén y naves taller, entendidos éstos como los elementos macizos cuya superficie cerrada sobrepase la línea de posición obligatoria de la edificación.
Se permite la ejecución de marquesinas, estableciendo una altura desde la rasante de 5,00 m y un vuelo máximo de 5,00 m, pudiendo variar ésta si se hace de forma conjunta por manzana.
4.3. Usos en naves almacén.
El artículo 3 del proyecto sectorial establece los usos para las naves almacén de la manera siguiente:
– Almacenaje, consolidación y fraccionamiento de cargas en todas las alternativas que dichas actividades permiten (almacenista, distribuidor, mayorista,...).
– Almacenamiento y distribución de embalaje bajo contrato (paquetería).
– Almacenamiento y posterior distribución por correo (embalaje bajo contrato).
– Operador logístico del frío.
– Mensajería urgente y correo.
– Quedan totalmente prohibidas las actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas contempladas en el Decreto 2414/1961 (título primero, capítulo primero, artículo 3), exceptuando aquellas relacionadas con el almacenaje y aquellas que sean compatibles con las actividades desarrolladas en el CLTC.
– Cualquier otro uso compatible con las actividades propias del CLT.
En el apartado 2 del presente documento se justificaba parcialmente la elaboración de esta modificación del proyecto sectorial en la necesidad, una vez puesta en marcha la comercialización del centro, de dar respuesta a las dudas y aclaraciones de los peticionarios de parcelas, en orden a clarificar ciertas indeterminaciones del proyecto sectorial.
La presente modificación del proyecto sectorial debe proporcionar tanto a los peticionarios de suelo como a las administraciones encargadas de regular las actividades futuras, garantías y seguridades del correcto ejercicio de las mismas.
Para ello proponemos, por un lado, complementar el artículo 3 detallando parte de las definiciones que contiene y, por otro, acotar con la mayor claridad posible qué se entiende por uso compatible con el CLT y hasta dónde alcanza su definición.
Se propone para ello utilizar dos categorías habituales manejadas en todos los documentos urbanísticos en lo referente a los usos del suelo.
4.3.1. Usos principales.
Son los usos enunciados en el artículo 3 del proyecto sectorial aprobado y a los que debe destinarse un porcentaje mayoritario de la superficie total comercializada de cada nave.
Se entienden dentro de los usos principales a los que se refiere el artículo 3 los siguientes:
◦ Actividades de almacenamiento y de gran distribución. Incluidas oficinas y servicios propios.
◦ Actividades de carga fraccionada o carga completa, paquetería y recaderos, incluidas oficinas y servicios propios.
◦ Actividades de transportes de cualquier tipo de titularidad, incluidas oficinas y servicios propios.
◦ Otras actividades logísticas: alquiler de vehículos para transporte, garajes de vehículos para transporte, selección y envasado de productos y, en general, todos los usos relacionados con el almacenamiento, depósito, guarda y distribución de mercancías, transporte y otros servicios del uso terciario que requieren espacio adecuado separado de las funciones de producción, oficinas o despacho al público.
4.3.2. Usos complementarios compatibles.
Los usos compatibles, deben ser efectivamente complementarios a las actividades logísticas propias de un CLT o derivadas del normal y adecuado mantenimiento y manipulación de los productos almacenados.
Deberían, asimismo, admitirse ciertas actividades de transformación y manipulación relacionadas con el transporte y la logística y que son plenamente compatibles con la finalidad última del CLT, siempre que se garantice debidamente el control de las administraciones competentes (Dirección General de Transportes y Ayuntamiento) y que, en caso de duda, se exija la aprobación expresa de las mismas, con carácter previo a su instalación y desarrollo.
◦ Operaciones relacionadas con la adquisición y distribución de bienes y servicios.
◦ Gestión de los flujos de materiales y de información.
◦ Recepción, tratamiento y preparación de pedidos.
◦ Gestión de stocks de productos acabados.
◦ Actividades necesarias para el correcto aprovisionamiento del proceso productivo (controles de calidad, preparación de semielaborados, gestión de stocks de materias primas y mantenimiento).
Descripción de los servicios y operaciones a efectuar:
• Transporte.
• Distribución (primaria y secundaria).
• Almacenaje.
• Manipulación y montaje.
• Embalaje y/o envasado.
• Reciclaje/etiquetaje.
• Gestión de stocks.
• Mantenimiento.
• Preparación de pedidos.
• Transmisión de información.
• Paquetería industrial.
• Servicio post-venta.
• Controles de calidad y ensayos.
• Vigilancia, seguridad y control.
5. Condiciones generales de la edificación en zona de servicios.
5.1. Edificaciones específicas o singulares.
Dentro de las parcelas de servicios del CLTC estarán sujetas a esta ordenanza las edificaciones correspondientes a los usos que se estima deben caracterizarse por una arquitectura singular o diferenciada del común del centro, esto es:
• Zona comercial (ZC).
• Zona de hotel (ZH).
• Zona de centro de acogida y restaurante (ZAR).
• Zona de edificio administrativo (ZEA).
• Centro de oficinas (ZO).
Con ello, se pretende dotar al CLTC de una calidad de imagen urbana acorde con sus fines y objetivos.
5.2. Plantas sótano.
Las plantas sótano no podrán dedicarse a usos de venta directa, de alojamiento, de restauración ni trabajo. Sin embargo, podrán utilizarse para aparcamiento de vehículos, almacenamiento, instalaciones, maquinaria, archivos, etc. Los sótanos no computarán en cuanto a la edificabilidad consumida por el edificio.
5.3. Tratamiento estético.
Se prestará especial atención al tratamiento estético y compositivo de los edificios citados, ya que deben asumir una función representativa del conjunto del CLTC.
Se prohíbe el uso de bloque de hormigón visto (color gris) y la placa de fibrocemento, así como las fachadas de ladrillo para revestir sin el revoco correspondiente, el cual deberá ir en todos los casos pintado.
5.4. Cubiertas, bajo-cubierta y buhardillas.
El peto de las cubiertas planas o la cumbrera de las cubiertas inclinadas no podrá superar la altura máxima establecida para cada tipo de parcela en el punto 2.3 del capítulo 4 del proyecto sectorial.
Se prohíbe la construcción de plantas bajo-cubierta, entendiendo por tales la adición de una planta añadida a las establecidas como máximas en el proyecto sectorial para cada parcela situada inmediatamente debajo de la cubierta. La última planta máxima permitida para cada parcela que se sitúe en contacto o no con la cubierta del edificio no tendrá la consideración de bajo-cubierta a los efectos de esta ordenanza. Se prohíbe en todo caso el empleo de buhardillas.
5.5. Voladizos.
Se prohíben los cuerpos volados, entendidos éstos como los elementos macizos cuya superficie cerrada sobrepase la línea de posición obligatoria de la edificación.
5.6. Usos de la edificación en la zona de servicios.
5.6.1. Usos del edificio administrativo.
El edificio administrativo se distribuirá en:
◦ Oficinas en alquiler.
◦ Comerciales en alquiler.
Dentro de los cuales se permitirán: centro médico, servicios centrales de la sociedad adjudicataria, central de contratación de cargas, asociaciones de transportistas, aduana, oficina bancaria, etc.
5.6.2. Usos del edificio de oficinas.
El uso de este edificio será el de todo tipo de oficinas compatibles con las actividades a desarrollar en el denominado CLTC.
5.6.3. Usos de la superficie comercial.
Todos aquellos derivados del sector terciario, quedando excluidas todas aquellas actividades molestas, nocivas, o peligrosas de acuerdo con el Decreto 2414/1961 que no sean compatibles con el resto de actividades desarrolladas en el CLTC.
5.6.4. Usos del centro de acogida y restaurante.
El uso principal es el dedicado a restauración, aunque en dicho centro se van a ofrecer otros servicios que darán lugar a otros usos, como pueden ser duchas, vestuarios, sala de esparcimiento y reunión, auditorio multiusos, etc.
5.6.5. Usos de las naves taller.
Dedicadas principalmente a la instalación de servicios de atención al vehículo, como pueden ser los talleres mecánicos y venta de recambios y neumáticos, aunque también están permitidos los locales de exposición y venta. Asimismo se prevé el uso de lavado de cisternas en las parcelas destinadas a naves taller. Dicho uso supone el suministro de agua caliente, desgasificador, elevador neumático/hidráulico.
Propuesta de modificación puntual del proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo, motivado por línea eléctrica de AT, canalización del río Orro, ubicación de depósitos de gas y modificación del sistema viario exterior
Índice
1. Antecedentes.
2. Justificación de la necesidad de la presente modificación puntual.
3. Propuesta de la modificación puntual.
Anexos.
1. Antecedentes.
El organismo promotor de la ubicación e instalación del Centro Logístico de Transportes de Culleredo es el Ayuntamiento de Culleredo.
El proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo (A Coruña) fue redactado en el año 2000 a los efectos de su tramitación de acuerdo con la Ley 10/1995, de 23 de noviembre, de ordenación del territorio de Galicia. Fue aprobado con fecha de 21 de julio por el Consello de la Xunta de Galicia. El proyecto de parcelación se aprobó el 13 de septiembre de 2004 por el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Culleredo y el 7 de octubre de 2004 por la Junta de Gobierno. En la actualidad, las obras de urbanización ya están finalizadas y las parcelas a la venta para su explotación. En enero de 2005 se realizó una modificación puntual del proyecto sectorial para la adecuación de alturas de almacenaje demandadas por el mercado y el desarrollo de la normativa y condiciones de edificación en el centro.
En noviembre del año 2000 se redactó el proyecto de encauzamiento del río Orro a su paso por el CLT de Culleredo con solicitud y autorización del organismo autónomo Aguas de Galicia. Durante las obras de urbanización del centro se procedió a la canalización del río Orro, que a día de hoy se encuentran finalizadas y con lo que se estará a lo dispuesto por la legislación sectorial al respecto, en cuanto a afecciones y servidumbres de cualquier cauce de agua, ya sea superficial o canalizado.
Por el ámbito cruza una línea aérea de energía eléctrica de alta tensión (LAT en adelante). En el comienzo de la tramitación del polígono, por indicación de los técnicos de Unión Fenosa, se planteó variar el tendido aéreo haciéndolo pasar por encima del sistema viario del ámbito para que no afectase a las futuras parcelas privadas y construcciones y al mismo tiempo, cumpliese con la normativa exigida por Renfe para su paso paralelo a la línea de ferrocarril A Coruña-Madrid y las condiciones solicitadas por Fomento para su cruce por la autovía A-9. No obstante Red Eléctrica Española, como propietaria de la mencionada LAT, no acepta la solución propuesta por Fenosa y modifica su proyecto cambiando el trazado y afectando a las parcelas privadas de la zona de servicios del centro logístico, a la zona verde ZV-5 y al sistema viario interior.
Durante el transcurso de las obras de urbanización del Centro Logístico de Transportes se ejecutaron obras de infraestructura de gas, consistente en red interior y centro de almacenamiento. Estas obras se ejecutaron de acuerdo con los servicios técnicos municipales de Culleredo y a la vista del informe emitido por el jefe del área de medioambiente y servicios. La problemática surge cuanto se comprueba que en el proyecto sectorial no se contemplaba una reserva de suelo calificada para tal fin donde pudieran ubicarse estas instalaciones. Para la redacción del proyecto de esta infraestructura consensuado con la propiedad, con la compañía suministradora Repsol y con los servicios técnicos que redactaron el proyecto se ubicaron los depósitos en el extremo de la parcela ZV-1. Los requisitos exigidos por la compañía y la normativa técnica para ello exigían una serie de condicionantes de la zona, con una superficie y accesos mínimos.
Asimismo, durante el transcurso de las obras de urbanización del centro, se ejecutaron obras exteriores al ámbito en la carretera de Meirama a enlace con la A-9 por parte de la Xunta de Galicia, lo que ha supuesto la desaparición de la carretera de la Diputación Provincial CP-3901, punto de entrada y salida del centro logístico, con lo que se ha afectado a la circulación interior.
2. Justificación de la necesidad de la presente modificación puntual.
Las afecciones descritas, tanto de la LAT como de la canalización del río Orro, no estaban recogidas en el proyecto sectorial debido a que estas requieren una definición precisa y se hace necesario replantearlas in situ una vez se han ejecutado las obras. Estos dos sistemas conllevan y crean una franja de protección en la que se prohíbe la construcción y afecta a zonas en las que en el proyecto sectorial se situaba parte de las naves taller y edificios de servicios. La presente propuesta de modificación puntual recogerá las dos nuevas afecciones.
Otra de las necesidades es la modificación de la zona verde ZV-5 anexa al sistema viario, el cambio de circulación interior sufrido por las obras del sistema general viario exterior al polígono y uno de los apoyos de la LAT que afectan a esta zona.
Estas carencias se sintetizan en los siguientes tres puntos:
• En el proyecto sectorial se fija la posición de la edificación obligatoria de la zona de las naves taller, marcando con una línea de edificación (alineación), estableciendo una posición obligatoriamente adosada al linde lateral. Esta línea se verá afectada por el cruce transversal de la canalización del río que atraviesa las parcelas nº 115, 116 y 117. Esta afección conlleva una nueva parcelación y, por lo tanto se verá afectado el plano O.4 (Parcelación y volumetría de la modificación puntual del proyecto sectorial de enero de 2005), y el O.3 (Ordenación, alineación, y posición de la edificación) del proyecto sectorial.
• La zona de servicios está afectada por la canalización del río y por la LAT. En la esquina sureste de la parcela de uso comercial (parcela nº 137) pasa la canalización del río Orro, con una afección de 5 m desde la arista exterior de ambos tubos, afectando en 12 m el frente de la parcela y, por tanto, debiendo quedar esta zona libre de edificación. Por la parcela del hotel (parcela nº 136), prácticamente por el centro de la misma, cruza el tendido aéreo de alta tensión en apoyo de tipo bandera, quedando completamente afectada por la zona de protección de 11 m desde el cableado, todo ello según normativa de la compañía suministradora, y donde se prohíbe cualquier edificación, debiendo utilizarse como explanada libre para el servicio y mantenimiento. Con lo que la ocupación en planta de ambas parcelas se ve disminuida y las parcelas modificadas por estas afecciones, lo que conlleva la necesidad de la modificación del plano O.4 (Parcelación y volumetría de la modificación puntual del proyecto sectorial de enero de 2005).
• Respecto a la nueva parcela para la infraestructura de gas y a la vista del total de superficie de zonas verdes que se establecían en el proyecto sectorial de 120.661 m2 y el total de superficie de zona verde que se recoge en el proyecto de parcelación de 133.199 m2, hay un exceso de metros cuadrados de lo establecido en el proyecto sectorial. A tal fin, y según se recoge en el nuevo plano O.2 [Zonificación y usos (propuesta de modificación)] se necesita una superficie de 3.765 m2 que habría que deducir al total de la superficie de la zona ZV-1, quedando, por lo tanto, una superficie de zona verde total en el proyecto sectorial de 129.434 m2, que supera la superficie de zonas verdes recogidas en el proyecto sectorial.
• La circulación interior se ve afectada por las obras exteriores de la carretera de la Xunta de Galicia, quedando el vial de acceso y salida del centro con distinta solución de circulación y afectando a los giros en la zona verde ZV-5 que, a su vez, se ve afectada por uno de los apoyos de la línea aérea.
Así pues, se propone y plantea una modificación puntual del proyecto sectorial de incidencia supramunicipal del Centro Logístico de Transportes de Culleredo para:
• La adecuación de las tres parcelas de las zonas de naves taller afectadas por la canalización del río Orro, motivada por la necesidad de modificación de la posición de la edificación.
• La modificación de la zona de servicios, en concreto de las parcelas del hotel nº 136 y comercial nº 137, realizando una nueva parcelación de ambas y modificando la ocupación en planta de la zona de edificación del hotel y del comercial, reordenando el volumen edificable, todo ello sin que suponga aumento alguno de la edificabilidad.
• La modificación de la zona verde 1, en el plano O.2 de zonificación y usos para la inclusión de un nuevo uso de suelo, ZI zona de infraestructuras.
• La modificación de la red viaria y zona verde ZV-5 con motivo de la reordenación de la circulación interior.
3. Propuesta de modificación puntual.
La presente propuesta de modificación puntual en este sentido es la siguiente:
1. Para la zona de naves taller las parcelas nº 115, 116 y 117 pasan a ser dos parcelas, nº 115 y 117, con una superficie de afección cada una de ellas en las que no se podrá edificar; por lo tanto, se modifica la línea de edificación, y en la tabla anexa a este documento se recogen las nuevas superficies.
2. En la parcela de oficinas de la zona de naves taller se retranquea la línea de edificación hacia el interior unos dos metros y la superficie edificable que se pierde se lleva hacia el frente de la misma.
3. La parcela del hotel nº 136 se modifica y se aumenta su superficie a costa de la parcela comercial nº 137, todo ello sin aumentar la superficie máxima edificable en planta del hotel y sin modificar la altura B+3.
4. La parcela comercial nº 137 y la posición de la edificación de esta se ve reducida a costa de la superficie que pasa a formar parte de la parcela del hotel y de la afección de la canalización del río; se propone la modificación de la parcela y la edificabilidad perdida en planta se suple por una planta más en la zona comercial, igualando con las condiciones del hotel en número de andares y altura máxima, todo ello sin que suponga incremento de edificabilidad.
5. Modificar el plano O.2 de zonificación y usos para adaptarlo al nuevo uso. Dicha modificación consiste en cambiar el uso de parte de zona verde a zona de infraestructuras.
6. Se modifica la circulación interior del sistema viario creando un giro hacia la zona de naves almacén a costa de la zona verde ZV-5 y sustituyendo un carril de salida del polígono como línea de aparcamiento en batería.
No se produce pues, en ningún caso, modificación de la edificabilidad asignada a las parcelas, por lo que, en consecuencia, la modificación propuesta no afecta al aprovechamiento ni a los coeficientes de edificabilidad netos asignados a las parcelas por el proyecto sectorial aprobado.
7. En relación a la estación de servicio (parcela 138-A) en el plano O.3 de ordenación, alineación y posicionamiento de la edificación no se fija la posición de la edificación, pero se conservan los parámetros de edificabilidad y volumen señalados en el proyecto sectorial.
Se adjunta:
• Como anexo nº 1: cuadro con los parámetros edificatorios básicos y superficie máxima construible.»
Anexo 1: tabla de volumen y aprovechamiento
|
Servicios del centro |
Sup. total parcelas (m2) |
Sup. máx. construible (m2) |
Alt. libre de cercha (m) |
Alt. máx cumbrera (m) |
Plantas |
Fondo máx. p. baja (m) |
Fondo máx. p. altas (m) |
Retranqueo al frente (m) (*) |
Volumen (m3) |
Frente (m) |
|
Naves taller |
||||||||||
|
110 a 114 |
1.110 |
600x3 |
11 |
15,0 |
(B+2) |
30,0 |
30,0 |
25 |
7.800 |
20 |
|
115 |
1.737 |
684x3 |
11 |
15,0 |
(B+2) |
30,0 |
30,0 |
25 |
8.892 |
26 |
|
117 |
1.590 |
541x3 |
11 |
15,0 |
(B+2) |
30,0 |
30,0 |
25 |
7.033 |
34 |
|
119 |
1.083 |
600x3 |
11 |
15,0 |
(B+2) |
30,0 |
30,0 |
25 |
7.800 |
20 |
|
Superficie comercial |
||||||||||
|
137 |
5.035 |
4.350x4 |
15 |
(B+3) |
65.250 |
|||||
|
Hotel |
||||||||||
|
136 |
2.390 |
1.175x4 |
15 |
(B+3) |
17.625 |
|||||
|
Acogida y restaurante |
||||||||||
|
135 |
1.700 |
1.570x3 |
11 |
(B+2) |
17.270 |
|||||
|
Acogida y restaurante |
||||||||||
|
135 |
1.700 |
1.570x3 |
11 |
(B+2) |
17.270 |
|||||
|
Edificio administrativo |
||||||||||
|
134 |
700 |
630x3 |
11 |
(B+2) |
6.930 |
|||||
|
Centro de oficinas |
||||||||||
|
140 |
848 |
575x3 |
11 |
(B+2) |
6.325 |
|||||
|
ITV |
||||||||||
|
139 |
3.000 |
2.425x2 |
11 |
15 |
(B+1) |
31.525 |
||||
|
Edificio gasolinera |
||||||||||
|
138 |
4.200 |
150x2 |
6 |
(B+1) |
900 |
|||||
(*) Posición edificación obligatoria según doc. gráfica del proyecto sectorial.
