Visto el texto del laudo arbitral sobre discrepancias relativas al acuerdo 3 del pacto celebrado en Vigo el 22-8-2002, en la empresa Viguesa de Transportes, S.A. (Vitrasa), a los efectos de dirimir las cuestiones que se producen en el sistema de tiempos de receso en las cabeceras de línea y toma y deja del servicio, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90.2º y 3º del Real decreto legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los trabajadores, artículo 2 f) del Real decreto 1040/1981, de 22 de mayo, sobre registro y depósito de convenios colectivos de trabajo; artículo 24.4º del Acuerdo interprofesional gallego sobre procedimientos extrajudiciales de solución de conflictos de trabajo (AGA), y Real decreto 2412/1982, de 24 de julio, sobre traspaso de funciones y servicios de la Administración del Estado a la Comunidad Autónoma de Galicia, en materia de trabajo, la delegación de Asuntos Sociales, Empleo y Relaciones

Laborales de Pontevedra en Vigo,

ACUERDA:

Primero.-Ordenar su inscripción de dicho laudo arbitral en el libro de registro de convenios colectivos de trabajo, obrante en esta delegación provincial.

Segundo.-Ordenar su depósito en el Servicio de Relaciones Laborales, Sección de Mediación, Arbitraje y Conciliación.

Tercero.-Disponer su publicación en el Diario Oficial de Galicia.

Vigo, 8 de octubre de 2003.

Joaquín Macías Sánchez

Delegado provincial de Pontevedra

Ref. 6/2003.

Laudo arbitral

José Mª Casas de Ron, designado por las partes árbitro en acta de compromiso arbitral en fecha 14 de febrero de 2003, en procedimiento de solución de conflictos, en base a lo establecido en el capítulo III del Acuerdo Interprofesional Gallego sobre Procedimientos Extrajudiciales de Solución de Conflictos de Trabajo (AGA), procedimiento número de referencia 6/2003, en el que son interesados, de una parte la empresa Viguesa de Transportes, S.A. (Vitrasa), y de otra la representación de los trabajadores de dicha empresa, partes firmantes del acta de compromiso arbitral citada y legitimados en el conflicto sobre discrepancias relativas al acuerdo número 3 del pacto celebrado en Vigo el 22-8-2002, en la empresa, a los efectos de dirimir las cuestiones que se producen en el sistema de tiempos de receso en las cabeceras

de línea y toma y deja del servicio, una vez establecido el desacuerdo final en el proceso negociador seguido. Visto el expediente y oídas las partes, resuelvo la cuestión suscitada por medio del presente laudo en base a los siguientes

Antecedentes.

1. En fecha 22-8-2002, y debido a la declaración de huelga en la empresa de referencia, se mantuvieron reuniones en la Consellería de Justicia, Interior y Relaciones Laborales ante la autoridad laboral provincial, con representantes de la propia Administración, de la empresa, el comité de huelga y asesores sindicales de CC.OO, UGT y CIG. En el apartado 3 de acuerdos que motivaron la desconvocatoria de huelga, con avenencia de las partes, se dispuso lo siguiente: «Se establece una comisión de estudio cuya primera reunión tendrá lugar el próximo día 5 de septiembre para analizar los tiempos de receso en las cabeceras de línea y toma y deja de servicio, de los servicios que estime la comisión, que deberá llegar a conclusiones en el plazo de un mes a partir de su constitución, fijándose la mediación del jefe da Inspección de Trabajo y Seguridad Social para dirimir los desacuerdos que se produzcan en la negociación, comprometiéndose las partes a acatar su decisión». En el apartado 4º

señala que «Antes del 31-12-2002 se adoptará el nuevo sistema de recaudación».

2. Este compromiso arbitral se ejecutó en la fecha y circunstancias establecidas en el encabezamiento del presente documento, con intervención del actuante por la designación arbitral citada. Además del acta de la autoridad laboral provincial referida, es necesario tener en cuenta la regulación convencional prevista en el convenio colectivo de aplicación sobre jornada de trabajo en su artículo 8 y en su artículo 30 sobre presentación de liquidaciones, convenio colectivo de empresa publicado en el BOP del 3 de julio de 2001.

3. Agotados los canales de solución internos, tal y como consta en la citada acta de compromiso arbitral, las partes acuden al sistema de solución extrajudicial de conflictos colectivos.

Procedimiento.

1. El árbitro designado constituyó la mesa de arbitraje en fecha 14 de febrero asistiendo a dicha mesa representantes de las dos partes en litigio y específicamente representando a la empresa, Francisco Javier Pérez Bravo, director de Recursos Humanos; y por la representación de los trabajadores Manuel Marque López, presidente del comité de empresa (UGT), Marcos Rodas Fernández, de la Federación Gallega de Transportes de CIG, y Manuel Bastón Entenza y Nicasio Guerrero Ferro, de CC.OO.

2. El árbitro comunica que en el procedimiento se garantizarán los principios de audiencia, contradicción e igualdad, pudiendo las partes efectuar cualquier alegación que sirva como defensa de sus posiciones y que a la vez sirva para ilustrar al árbitro en los matices del asunto que se somete a su decisión.

3. Por la complejidad del asunto que implica la revisión de toda la documentación a que se hará referencia, el presente procedimiento se acoge al sistema de plazos especiales previsto en la normativa del acuerdo interprofesional, tal como también se efectuó en el laudo simultáneo sobre revisión salarial para la misma empresa y de la misma fecha.

4. El árbitro dio plazos, prorrogados a petición de las partes, para la entrega de las respectivas documentaciones fundamentatorias de las peticiones respectivas, que se concretaron por ambas partes en sendas propuestas para las cuestiones suscitadas, así como 7 anexos sobre horarios de conductores y servicios, datos de tiempo registrados por el sistema de ayuda a la explotación en tiempo real, horarios reflejados por el servicio de ayuda a la explotación en las líneas de Vitrasa en días laborables y festivos, además de otra documentación solicitada por el propio árbitro y referida al convenio colectivo y otros.

Fundamento de la resolución.

Dos son las cuestiones que se presentan a la solución arbitral que, si bien tienen denominador común, al ser materias que afectan a la organización del teimpo de trabajo en la empresa, tienen enfoque y sistemática distinta y van a tener un tratamiento separado a los efectos de exposición en el presente laudo, refiriéndose el árbitro en primer lugar a la problemática de los tiempos de ajuste y descansos, recesos, y en segundo lugar, a la denominada toma y deja del servicio.

1. Tiempos de ajuste y descansos.

El servicio urbano que presta la concesionaria Vitrasa en la ciudad de Vigo, en los últimos diez años, va sustituyendo las denominadas líneas diametrales de principio y fin por líneas circulares, siendo la primera de ellas la circular C1, creada en 1992. En los siguientes años se van creando nuevas líneas circulares, proceso que se acentúa a partir de las remodelaciones que se van implantando a partir de 2001. Todas las cuestiones relacionadas con los tiempos de receso en cabeceras de línea han ido teniendo un tratamiento a lo largo de los años en las diversas comisiones conformadas entre representantes empresariales y sindicales, con el hito significativo de que en el año 2002 se presentaron en esta materia medidas colectivas de presión, en forma de declaración de huelga, y entre las que se encontraba, como motivo de reivindicación, una modificación en los denominados tiempos de receso. Estos tiempos de receso no tienen una regulación específica, salvo la prevista en el artículo 8

del vigente convenio colectivo, todo ello dentro de los parámetros del artículo 34 del Estatuto de los trabajadores.

Las posiciones de las partes son divergentes en este punto, en el sentido de que para la empresa 1) no es más que una simple ejecución del poder de organización y dirección de ésta; 2) que si legalmente se entendiese que el exceso de la jornada ordinaria, el período de descanso no tendría la consideración de tiempo efectivo; 3) que se se implantase un sistema de jornada partida, no habría necesidad de articular tiempos de descanso -receso en cabecera, y que, 4)

en definitiva, el sistema de receso nunca ofreció problemas, pues tal como se comunicó al árbitro expresamente, la empresa nunca sancionó ni se amonestó al personal por efectuar paradas ni en los puntos establecidos ni en cualquier otro punto del itinerario con motivo de que surgiese algún imprevisto o necesidad. La empresa busca, en definitiva, una flexibilización en el horario de líneas que permita un mayor tiempo de receso en las cabeceras, tratando de organizar en la medida de lo posible la realización de la jornada laboral, sin necesidad de incrementarla con el tiempo de descanso a cargo del trabajador, y teniendo en cuenta que estamos ante la prestación de un servicio público al ciudadano. Asimismo, desde 5-9-2002, se celebraron 8 reuniones de una comisión de estudio y análisis de los tiempos de receso en línea y toma y deja del servicio, que finalizan con la de 20-1-2003, en la que se solicita la apertura de las previsiones del apartado 3º del acta de la autoridad laboral

provincial de 22-8-2002.

Esta posición es contraria a la social. Por parte de los trabajadores de la empresa, hay que señalar que todo el comité se suma a la propuesta de CIG en la problemática para los tiempos de receso y de toma y deja en los servicios de la empresa, propuesta que, como se decía antes, también se hizo llegar al árbitro. Motivándose en las necesidades fisiológicas, descansos mínimos, estrés del trabajo del conductor, problemáticas del tráfico y velocidad dentro del casco urbano, presión del sistema de control SAE implantado, y en la evidencia de que los períodos y tiempos sumados de parada pueden computar como hipotético tiempo total de descanso, la propuesta de los trabajadores no puede considerar suficiente el descanso mínimo establecido por la ley, y que, por razones organizativas, tampoco se puede fijar un tiempo de descanso concreto para todas las líneas por las diferencias de servicio de cada una de ellas; proponen, en definitiva, que se fije como mínimo dos descansos de 15 minutos

cada uno o, en caso de líneas de servicios más largas, un descanso mínimo de 10 minutos al finalizar cada carrera siempre a cargo de la empresa y dentro de la jornada de 8 horas. Además, estos descansos deben poder realizarlos (los conductores) en lugares con mínimos servicios básicos para poder disfrutarlos adecuadamente, como es un lugar donde poder realizar sus necesidades fisiológicas o tomar un bocadillo, un café, etc.

Estas son, en definitiva, las dos posiciones, dos posturas que argumentadamente se basan en sendos estudios sobre los horarios en días ordinarios y festivos de las líneas de Vitrasa.

Quiere sentar el árbitro una primera premisa. Estamos ante una materia que, sin perjuicio de que en el año 2002 y en sede administrativa, las partes decidiesen someterse a un procedimiento arbitral, estamos, se decía, ante una materia que, por afectar a la organización empresarial en su faceta más compleja, teniendo en cuenta que esta organización del servicio público afecta a la prestación de servicios ordinarios, y a la vista por una parte de la propia normativa establecida en el convenio y, por otra parte, siendo

escasas las normas de derecho necesario contenidas en el Estatuto de los trabajadores, es por lo que el árbitro sienta, como se decía, como premisa previa o primera, el hecho de que debe ser la autonomía colectiva, a través del convenio de empresa, quien regule de forma concertada estas cuestiones, por ser parte de un todo que, en cualquier caso, un laudo arbitral no puede afrontar, y por otra parte, por ser asunto casi imposible de fijar de forma material estrictamente, debido a que la propia necesidad organizativa tiene que permitir, por la actividad, unos márgenes de flexibilidad que jurídicamente son imposibles de fijar taxativamente.

Dicho esto, el árbitro quiere fijar algunos aspectos relevantes que tiene en cuenta en su decisión, decisión que, se insiste, hay que enmarcar en esa sistemática de necesidad que sea a través del convenio colectivo como se regule, tanto esta materia como la que a continuación se va a exponer en el segundo punto de este laudo, que es la referida a las tomas y dejas del servicio. Sin perjuicio de esto, el árbitro quiere fijar, decía, algunos hechos relevantes. La actividad de la empresa necesariamente como concesionaria del servicio público, tiene que acoger unos criterios de flexibilidad; de flexibilidad por el peculiar y complejo trabajo de sus conductores, que afrontan todas las incidencias relacionadas con un servicio complicado, al servicio de los ciudadanos, y en un marco que no se puede dejar de reconocer como extremadamente dificultoso por la propia configuración urbana y por la propia organización del tráfico, y por otra parte también necesitado de flexibilidad porque el

propio servicio público tiene que ir continuamente adaptándose a las necesidades que la propia entidad municipal y el propio servicio público demandan, mejorando, reorganizando, o introduciendo nuevas alternativas, y que necesariamente afectan a las líneas o al régimen de trabajo.

El árbitro, en este punto, y quiere ser claro, ante la prestación de un servicio público, en este marco complejo, no puede sino decir que dialécticamente el vector que implica la necesidad de prestar el servicio es decisivo a efectos de aceptar una potente capacidad de organización y dirección como la que Vitrasa tiene que ejercer para poder cumplir sus cometidos sociales y ciudadanos; en palabras más sencillas, para el árbitro, el poder de organización y dirección de Vitrasa está potenciado por el carácter de servicio público y por la complejidad del propio servicio que se presta.

De las reuniones mantenidas con las partes y también con los trabajadores en sesiones separadas, el árbitro colige que, sin entrar en la aplicación de norma alguna que no sea la costumbre o uso profesional o empresarial, aplicable a los recesos, éstos se efectúen por norma consuetudinaria a iniciativa del trabajador, sin otro control que su profesionalidad, que se demuestra, y todo ello en el marco organizativo del sistema de control de líneas y horarios que la concesionaria pública tiene necesariamente que haber dispuesto para poder prestar el servicio. Y este sistema consuetudinario, con una flexibilidad que este árbitro no

puede menos que valorar, debido a los variadísimos modelos de recesos que los conductores adoptan en función de sus necesidades; sistema consuetudinario y variado y que por estar basado en la profesionalidad de los conductores no motivó, y así se certificó al árbitro, ninguna sanción a los conductores a lo largo de la historia empresarial.

Este árbitro, analizados los tiempos de las hojas del servicio de ayuda a la explotación, tanto en días ordinarios como en sábados o festivos, los entiende como razonables y matizados por ese consuetudinario y profesional uso que los mismos, y para sus necesidades, hacen los conductores.

Otro sistema alternativo, por ejemplo las partes hablaron sobre jornada partida, tendría que ser objeto de negociación colectiva, y máxime cuando la empresa está en un proceso continuo de modificación de líneas y expresamente en estos últimos tiempos en los que prácticamente ya se adaptaron las líneas a las nuevas necesidades, superándose el sistema primitivo de líneas diametrales, y llegando a acuerdos en los tiempos de receso en varias líneas circulares y ordinarias. Como resumen de esta situación, la comisión de estudio y análisis de los tiempos de receso en cabecera de línea y toma y deja del servicio alcanzaron acuerdos de reforma en cuatro de las seis líneas analizadas en el momento de presentación de solicitud de arbitraje.

2. Tomas y dejas del servicio.

Parecida problemática nos presenta el siguiente de los puntos que se someten al arbitraje, debiendo también en este caso, sentar el árbitro, como premisa previa, su opinión de que también una modificación radical de la toma y deja del servicio debiese realizarse a través del canal natural de la negociación colectiva. Quedó definido que la problemática se suscita en la denominada deja del servicio, es decir, finalización de los recorridos por parte de los conductores y diversas operaciones realizadas por el conductor con su vehículo y que afectan a las incidencias y recaudación. Se debe señalar, asimismo, que la deja del servicio que ofrece problemas no es la del turno de mañana, que se realiza en función del convenio colectivo a las 14.00 horas, en ruta, y de común acuerdo entre conductor entrante y saliente, sistema éste previsto a la luz del artículo 8 del convenio colectivo relacionado también con el artículo 30 del citado texto legal, en cuanto a la denominada presentación de

liquidaciones o entrega de recaudaciones, y que, como en el caso de los recesos, también se ve afectada por una costumbre empresarial o uso profesional que, en definitiva, supone un sistema operativo para las partes al cual se pueden aplicar las mismas consideraciones y pronunciamentos que se hicieron para el sistema de recesos. La deja del servicio en cocheras consiste en las siguientes operaciones: entrada del autobús en cocheras, descarga automática de datos en los terminales habilitados, pase del vehículo por el tren de lavado, aparcamiento, firma ante la Inspección de Servicios, con entrega de lectura de kilómetros. Los retrasos sobre horarios fijados en la deja del servicio motivan la elaboración por parte del con

ductor de un parte de incidencias justificativo a través del cual se abonan los tiempos de exceso de jornada motivados por el atraso en la deja del servicio. La discrepancia aparece porque los trabajadores proponen una modificación de los tiempos de toma y deja afectando también a los que se realizan en los cambios de turno en mediodía, que provocan, a juicio de la parte social, unos retrasos que habría que pagar o compensar, y también unas incidencias no compensadas en la deja del servicio en cocheras, proponiendo los trabajadores la fijación de un tiempo de toma y deja de 20 minutos por servicio efectuado en el turno de mañana o cualquier otro que no finalice en la central de Vitrasa y no pueda acceder a la máquina de fichar. Para los servicios que terminan en la central se computará la jornada hasta la hora registrada por la máquina de recaudación. El tiempo de exceso de jornada sería computado y abonado mensualmente como horas extras. Significan los trabajadores que la

problemática habrá que trasladarla a la negociación del próximo convenio colectivo, entendiendo, desde la responsabilidad, que el cambio debe ser paulatino para causar los mínimos perjuicios a la organización de la empresa.

Fijados estos antecedentes, el árbitro, reiterando que su posición en este caso es la que mantienen los trabajadores con respecto al tratamiento que por convenio colectivo debe hacer de esta problemática y por dichas razones, observa dos problemáticas distintas con respecto a la deja del servicio. En el turno de mañana, la sustitución de conductores la hacen, como se decía, de forma profesional ellos mismos, provocando las mismas alteraciones o desfases para el servicio y mediante una costumbre o uso empresarial aceptado, y que comporta una flexibilidad que no se cuestiona por ninguna de las partes, tal como se acreditó en las comparecencias efectuadas en la mesa de arbitraje. No presenta problema al árbitro, salvo una modificación de mayor alcance de la que aquí se suscita, la jornada partida, y que tendría que realizarse en la negociación colectiva, la deja del servicio en estos relevos intermedios en la misma jornada en líneas servidas por conductores con régimen de jornada

continuada y que se realiza de acuerdo al expresado uso o costumbre empresarial. Por otra parte, las incidencias que el árbitro revisó en el último año suponen menos de un 0,5 % de incidencias de reclamación de horas por exceso de jornada, entendiéndose pues que tal sistema flexible de la solución operativa a los relevos entre conductores que se realizan a partir de las 14.00 horas, no presentando problemas la entrega de recaudación tal y como está previsto en el convenio colectivo, en su artículo 30, salvo que efectivamente se quisiese modificar por convenio colectivo.

La deja del servicio al finalizar la jornada de prestación de servicios de la línea, tiene unos tiempos fijados por la empresa en función de cronometrajes que fueron examinados y desglosados por este árbitro. Suponen 15 minutos desde el momento de entrada en cocheras y la operación final de comprobación. Este tiempo de 15 minutos fue previo a la introducción

de medidas de automatización para la obtención de datos y recuento de recaudación, por lo que evidentemente nuevamente nos encontramos ante el hecho de que la divergencia que se establece entre la posición de los trabajadores y la de la empresa, es la que se significa entre la posición de la parte económica, en el sentido de que existe un sistema implantando con tiempos y que provoca un escasísimo número de incidencias (en los últimos 9 meses, 118 incidencias con parte, para 24.000 servicios), y por otra parte la petición social, basada en unos criterios de mejora de condiciones de trabajo a efectos de la implantación de un período de descanso de 20 minutos, descanso retribuido para todo el personal de servicio en el turno de mañana o para el personal que no finalice en cocheras y no pueda acceder a la máquina de fichar, y entendiéndose por otra parte que, para los servicios que finalizan en la central de la empresa, que la jornada tendría que computarse hasta la hora registrada por

la máquina de recaudación y no en función de la que en definitiva se realiza según cuadro horario complementado con los oportunos partes de incidencia.

Nada puede decir el árbitro sobre esta cuestión, pues, a pesar de que se le habían presentado dos propuestas diferentes, entiende que una de ellas es típica de negociación colectiva y que si efectivamente es alternativa ante la colisión que se produce, objeto del arbitraje, es cierto también que el presente procedimiento no puede ser nunca sustitución del canal natural de la negociación colectiva, y por otra parte, la empresa nos presenta una organización productiva y horaria basada en las actuales normas y, en cambio, la parte social propone una revisión de los sistemas de jornada, horarios, descansos y retribuciones cuyo su propio enunciado lleva necesariamente a la autonomía colectiva. Ya en julio de 2002 la Inspección de Trabajo postuló que las modificaciones debiesen serlo a través de convenio colectivo, significando el árbitro que también aquéllas que por su trascendencia puedan ser consideradas modificaciones sustanciales de las condiciones de trabajo conforme al artículo 41

del Estatuto de los traballadores, como efectivamente lo serían alguna de las propuestas e examinadas ó largo do presente procedemento arbitral.

Por ello, conforme a los propios términos de las normas citadas, vistas las reglas de interpretación del Código Civil, la documentación aportada, las declaraciones de las partes, cumplidos los principios de garantía de procedimiento, y aplicados los plazos excepcionales de resolución por dichas razones, resuelvo la cuestión jurídica suscitada, dictando el siguiente laudo conforme al artículo 24 del Acuerdo Interprofesional Gallego sobre Procedimientos Extrajudiciales de Solución de Conflictos Colectivos de Trabajo, publicado en el DOG del 4-5-1995.

Uno.-En base al artículo 8 del vigente convenio colectivo, y a la vista del artículo 34 del Estatuto de los trabajadores, y no teniendo el período de descanso sobre jornada continuada consideración de tiempo de trabajo efectivo, se entiende que el actual sistema de recesos es compatible con la regulación legal

general existente en materia de descansos, debiéndose en todo caso modificar el status actual en negociación colectiva entre empresa y representantes de los trabajadores, debiendo, en cualquier caso, disponerse una información prolija, completa y previa a las modificaciones que se establezcan en la línea, como consecuencia de los trabajos de la dirección o de comisiones de estudio en la materia.

Dos.-En relación con las dejas de servicios, se entiende vigente el sistema actual en tanto no sea sustituido tanto en los relevos de mediodía como en los de final de servicio en cocheras, por norma colectiva convencional, debiendo comunicar mensualmente a los miembros del comité de empresa las incidencias que se ocasionen para su control y seguimiento, y debiendo fijar públicamente para conocimiento de todos los trabajadores las normas directivas sobre las fases que la toma y deja del servicio tienen que cumplimentar todos los conductores y trabajadores afectados por dichas operaciones.

El presente laudo podrá ser recurrido ante la jurisdicción social en los términos establecidos en el apartado 4º del artículo 24 del Acuerdo Interprofesional Gallego sobre Procedimientos Extrajudiciales de Solución de Conflictos de Trabajo (AGA).

Dado en Vigo a 22 de julio de 2003.

El árbitro

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